有的淘汰出局，有的掙扎反復(fù)，有的已成王者。這是對2024年整年新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭態(tài)勢的總結(jié)。

比較有意思的是，去年年初開始，行業(yè)打響價(jià)格戰(zhàn)。但一年時(shí)間過去，隨著新能源車企對行業(yè)環(huán)境的認(rèn)知越來越深刻，2025年第一天，吉利董事長李書福就在新年致辭中率先表態(tài)，旗幟鮮明地反對內(nèi)卷式惡性競爭。

如今，新能源市場的頭部格局越來越固定。要再改變座次，難度越來越大。對車企來說，這是值得深思的一年。

比亞迪斷層式領(lǐng)先

自主品牌拿下超半成市場份額

2024年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)跨越式突破，年產(chǎn)量首破1000萬輛。

這是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的重要節(jié)點(diǎn)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來了高質(zhì)量發(fā)展新階段，產(chǎn)業(yè)格局進(jìn)一步優(yōu)化。

從數(shù)量看，三大自主品牌比亞迪、長城汽車、吉利汽車合計(jì)貢獻(xiàn)了千萬輛銷量中的近一半份額。其中，比亞迪在這幾年成功實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長，2024年最終以斷層式領(lǐng)先優(yōu)勢拿下王座。

最新消息顯示，2024年比亞迪以427萬輛的年銷量，終結(jié)了上汽集團(tuán)連續(xù)18年國內(nèi)銷量最高的紀(jì)錄，拿下中國汽車市場車企銷冠寶座，同時(shí)拿下的還有中國汽車市場品牌銷冠、全球新能源車市場銷冠，一舉斬獲三冠。

回顧2023年，比亞迪與上汽之間還隔著200萬銷量差距。2024年的變化只能說明，比亞迪過去一年強(qiáng)化性價(jià)比、走向海外、加強(qiáng)研發(fā)力度等策略是十分有效的。

數(shù)據(jù)顯示，11、12月比亞迪單月銷量接連破50萬輛；國內(nèi)依舊是其絕對核心市場，全年銷量達(dá)425萬輛，但海外乘用車銷量同比大增71.9%，貢獻(xiàn)了增長。

正在向智能化、電動(dòng)化創(chuàng)新轉(zhuǎn)型的成熟大廠有的總銷量增速只達(dá)到微增，甚至下滑；新能源領(lǐng)域，自主品牌形成了領(lǐng)先之勢。

2024年全年，上汽集團(tuán)的批發(fā)銷量同比下降了20.07%；相對樂觀的是，其自主品牌的銷量占比達(dá)到了60%；同時(shí)，其新能源汽車年銷量增長9.9%，創(chuàng)下了123.4萬輛的歷史新高。

同期，長安汽車全年以5%的微增創(chuàng)下近年的銷量新高，為268.3萬輛，其中新能源車增超50%至73萬輛，是增長的主動(dòng)力。

從傳統(tǒng)能源到新能源，吉利汽車算是整體轉(zhuǎn)型相對成功的車企。憑借極氪、領(lǐng)克兩大核心品牌的放量，吉利去年超額完成了銷售目標(biāo)，累計(jì)交付217.7萬臺，同比增長超32%；其中新能源汽車銷量大漲92%到了88.8萬輛；需求放量的同時(shí)，截至去年第三季度其新能源汽車業(yè)務(wù)還跨過一個(gè)重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)，轉(zhuǎn)盈利了。

2025年，吉利計(jì)劃將銷售目標(biāo)再提升25%，其中新能源汽車計(jì)劃銷售150萬輛，增速達(dá)69%，對應(yīng)滲透率將從40.8%沖擊到55%。如無意外，吉利汽車的新成長階段值得期待。

這些自主車企扎根于大眾化市場，天然的價(jià)格市場優(yōu)勢以及多年來構(gòu)筑的造車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，支持它們占據(jù)不少市場份額。不僅是國內(nèi)，對外，這些車企憑借產(chǎn)業(yè)鏈成本優(yōu)勢，以及在電動(dòng)化、智能化中的先發(fā)優(yōu)勢，已經(jīng)開始試圖講真正的中國汽車全球化故事。

造車新勢力主豪車市場沉浮

除上述內(nèi)容之外，2024對汽車市場格局重塑影響力最大的，是造車新勢力對豪車市場的改寫。這就不得不提到鴻蒙智行。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在12家汽車新勢力中，2024年有理想、小米、零跑，以及賽力斯的問界按計(jì)劃完成全年目標(biāo)。除零跑外，其他三家都是典型的定位中高檔市場車企，均實(shí)現(xiàn)了不小的銷量增長。

其中，定位在30萬元以上價(jià)格段的高端主力理想，12月交付量破5萬輛，繼續(xù)穩(wěn)居新勢力單月交付榜首，并以全年超50萬輛的總銷量恰好完成既定目標(biāo)，增速達(dá)33%。

小米汽車和零跑是今年的兩大黑馬。零跑汽車全年以近30萬輛的累計(jì)銷量實(shí)現(xiàn)117%的完成率；正式上線不足一年的小米汽車更是連接突破預(yù)期，全年最終交付超13.5萬輛，完成率達(dá)103%，明年計(jì)劃銷量繼續(xù)翻倍。

重點(diǎn)值得一提的是鴻蒙智行，全年以444956輛的交付量位居新勢力排行榜第二，全年同比大增180%。其中，借助科技重塑“新豪華”理念的問界依舊貢獻(xiàn)了主要增長，旗下多個(gè)車型連破國產(chǎn)新勢力紀(jì)錄：

定位在25-30萬元價(jià)格段的新M7系列，隨著新M7 Ultra、M7 Pro的上市，成功以豪華質(zhì)感、卓越品質(zhì)以及領(lǐng)先的智能化和操控性，成為了名副其實(shí)的“國民SUV”，最終年內(nèi)累計(jì)交付新車19.7萬輛，榮獲2024年新勢力車型年度銷冠，并再創(chuàng)中國新能源豪華品牌新紀(jì)錄。

再就是定位更高的M9系列。過去很長時(shí)間內(nèi)，BBA等德系或日系品牌在國內(nèi)中高端汽車市場，尤其是豪華SUV市場占據(jù)很強(qiáng)的話語權(quán)，國內(nèi)自主品牌始終被圍在城外。但是問界旗下上市不足一年的全景智慧旗艦SUV車型M9，成功粉碎了這堵圍城墻。截至目前，M9已經(jīng)是蟬聯(lián)9個(gè)月國內(nèi)市場50萬元以上車型月度銷冠，發(fā)布12個(gè)月已累計(jì)大定突破20萬輛。

相比新勢力的奔跑式增長，傳統(tǒng)豪車進(jìn)入了一個(gè)尷尬期。數(shù)據(jù)顯示，奔馳去年第三季度在中國市場的銷量下滑了12.9%；2024年前9個(gè)月，寶馬在華累計(jì)銷量同比下滑了13.1%，最終為52.4萬輛；同期，奧迪在華銷量下降8.5%，保時(shí)捷在華新車銷售更是大幅下滑28.75%，僅4.33萬輛。

“民意”是新、舊豪華車銷量發(fā)生巨大逆轉(zhuǎn)的核心，也直接佐證了這些品牌的真實(shí)市場價(jià)值。據(jù)1月2日發(fā)布的《杰蘭路2024年度下半年新能源汽車品牌健康度研究》報(bào)告，問界以82.0的品牌凈推薦值（NPS）高評分，力壓特斯拉、保時(shí)捷、BBA車型，位居行業(yè)榜首；在發(fā)展信心指數(shù)榜單中，問界同樣位列首位，獲得消費(fèi)者給予的“超強(qiáng)信心”評價(jià)。

此外，在2024年中國新能源汽車行業(yè)用戶滿意度指數(shù)（NEV-CACSI）測評結(jié)果中，問界M9、M7、M5分別榮獲混動(dòng)大型SUV用戶滿意度、混動(dòng)中大型SUV用戶滿意度、純電動(dòng)中型SUV感知質(zhì)量之首。

成為現(xiàn)象級國民高端品牌，可以說，M9成功打破了國外品牌在中國豪車市場的壟斷地位，這也意味著中國汽車品牌在高端化道路上實(shí)現(xiàn)了從“價(jià)”到“量”的雙重突破。

“問界們”正在成為消費(fèi)者對未來發(fā)展前景最為看好的品牌。除以上品牌勢力外，同樣定位中高端市場的蔚來，雖然最終完成率只達(dá)到96.5%，但在2024年最后一個(gè)月首破單月交付3萬輛，最終年度銷量22萬輛，明年也計(jì)劃銷量翻倍并實(shí)現(xiàn)盈利。

車企2025年的加分項(xiàng)

也可能是奪命刀

整體來說，在市場競爭下，不少車企錯(cuò)失了一些機(jī)遇，也有些目標(biāo)沒有完成。然而市場并不在乎單個(gè)車企的生死存亡，在這種高壓考驗(yàn)下，“優(yōu)勝劣汰”趨勢更加明顯。

《華爾街日報(bào)》曾統(tǒng)計(jì)過，2018年，中國有超過487家電動(dòng)車制造商，但是到了2023年，小鵬汽車CEO何小鵬指出還在正常運(yùn)營的新勢力車企只剩50家左右。據(jù)車質(zhì)網(wǎng)不完全統(tǒng)計(jì)，這5年來正式退出中國市場、破產(chǎn)倒閉重組、停止經(jīng)營汽車業(yè)務(wù)的汽車品牌就有超40余家。

在轉(zhuǎn)型變革時(shí)代，新能源汽車這塊巨大的蛋糕，不是所有人都能再分到。百花齊放，也有凋零者。隨著新能源車市場滲透率全年接近50%，市場規(guī)則開始改寫部分車企的命運(yùn)，也讓那些被捧上神壇的競爭因素開始得到更全面的審視。

行業(yè)此前一致認(rèn)為智駕體驗(yàn)會是競爭核心之一，所以過去這一年大多造車新勢力都紛紛推出了各自的智駕概念，但是效果卻因人而異。

同樣是高級智駕“領(lǐng)頭雁”，華為合作的系列去年一路高歌猛進(jìn)，成為行業(yè)的標(biāo)桿；同期，特斯拉2024年年交付量同比微降了1.07%，這是它連續(xù)十年增長后出現(xiàn)的首次下滑，更窘迫的則是極越，雖然實(shí)現(xiàn)了中國唯一、全球唯二的純視覺高階智駕，但是卻在去年年末由于陷入流動(dòng)性困境，陷入崩解。

一鯨落，成為生態(tài)系統(tǒng)的養(yǎng)料。據(jù)悉，東風(fēng)旗下的嵐圖汽車已在全國范圍釋放了超過800個(gè)工作崗位，大規(guī)模擴(kuò)充智駕團(tuán)隊(duì)，并為極越員工開通“綠色通道”。嵐圖汽車CEO盧放透露，當(dāng)前達(dá)到L3級有條件自動(dòng)駕駛在技術(shù)上已不是問題，當(dāng)政策法規(guī)允許，L3級有條件自動(dòng)駕駛汽車在2025年有望實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。他認(rèn)為從產(chǎn)品出發(fā)，汽車智能化已成為大趨勢。

2025年，智能化將依舊是車企的加分項(xiàng)，但其開發(fā)需要的資源以及迭代的壓力，對于大多尚未實(shí)現(xiàn)盈利拐點(diǎn)的新勢力品牌而言，或許有可能成為拖累，甚至“奪命刀”。

這種效應(yīng)也不止出現(xiàn)在智駕這一個(gè)要素上。新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車構(gòu)建的是一個(gè)全新的生態(tài)，包含眾多環(huán)節(jié)。目前這個(gè)生態(tài)正逐漸向新的穩(wěn)態(tài)中摸索，強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者愈弱的形勢在持續(xù)加劇，這時(shí)候考量眾多造車勢力絕不可能是某個(gè)單項(xiàng)指標(biāo)，而是多維度綜合實(shí)力的，例如盈利、流動(dòng)性、抑或智駕等產(chǎn)品力。

總之，邁過2024年的門檻，每個(gè)品牌都會累積新的思考。未來一段時(shí)間，它們必須做到知行合一。