45338 2023年:特斯拉向左,新能源向右?
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2023年:特斯拉向左,新能源向右?
2023/01/30
“價格屠夫”還會再降嗎?有人預測,如果特斯拉維持30%左右的毛利率,那Model3低配版最終的國內(nèi)定價可能會降至20萬以內(nèi)。
本文來自于微信公眾號“專業(yè)湃”(ID:zhuanyepai),投融界經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

年后的新能源圈算是徹底被特斯拉刷屏,一場突如其來的大降價,不僅將其自己頂?shù)搅孙L口浪尖下,整個新能源領域也被大眾仔仔細細地審視再審視。

從前,各家車企無論有什么樣的動作,身后都會站著一群死忠粉為其搖旗吶喊。但如今,大環(huán)境直接拉高了價格在所有消費市場里的存在感,幾萬塊錢的差距很難再去買一個車主的品牌忠誠,盡管特斯拉不講武德的降價讓其受遍口誅筆伐,依舊很難改變“真香”的事實。

就在各大社交平臺上,到處都流傳特斯拉車主的怨言時,有報道卻顯示,車輛降價后,特斯拉中國3天內(nèi)獲得了3萬張訂單,降價后的周末顧客進店量環(huán)比增長450%。在比亞迪、長安、奇瑞、吉利、哪吒等十余家新能源廠商都在或多或少地進行漲價時,特斯拉在罵聲中成了最不體面的贏家。

“價格屠夫”還會再降嗎?有人預測,如果特斯拉維持30%左右的毛利率,那Model3低配版最終的國內(nèi)定價可能會降至20萬以內(nèi)。誠然,沒人抵抗得了打折的誘惑,新能源領域也漸漸分化出兩條涇渭分明的支流。

2023年,全員”高端化,除了特斯拉?

與特斯拉降價高唱“反調(diào)”的是比亞迪,前段時間,比亞迪在發(fā)布會上宣布了兩款百萬級豪車。不知從什么時候開始,新能源行業(yè)格外鐘愛豪車論,創(chuàng)始人一次次語出驚人還不算,這兩年,就連BBA似乎他們都看不上眼,非得百萬級才能滿足其胃口。

據(jù)統(tǒng)計,高合、理想、小鵬、蔚來、智己、極狐、阿維塔、極氪、嵐圖、AITO問界等品牌的產(chǎn)品售價,均已突破30萬元,不止比亞迪,埃安也在計劃進擊百萬級別豪車。加之新能源補貼漸退,即便是不打算高端化也已在售價方面大做文章。

特斯拉降價,一眾車企漲價,還未正式面世的小米汽車便承受著不該承受的壓力。曾經(jīng),小米汽車被無數(shù)米粉與車主寄予性價比厚望,雷軍曾在自己的微博上就小米汽車定價做過用戶調(diào)研,粉絲反饋表明他們最期望的價格區(qū)間是10萬元以內(nèi)。但就目前看來,小米第一款汽車定價大概在10萬-30萬元,瞄準的目標仍然是中高端。

往后,不斷降價的特斯拉在新能源領域會不會格格不入?盡管這個問題尚不能輕易妄斷,但不得不承認,一眾車企的確需要用高端市場來提高自己未來幾年的底氣。首先,特斯拉能肆無忌憚地降價,而其他車企只能望洋興嘆,歸根到底還是盈利問題。

造車新勢力的虧損不是什么秘密,2023年后這個行業(yè)的投入只多不少。例如蔚來計劃以后每季度要在電池和芯片上投入超30億元;理想預計2023年研發(fā)投入在100億~120億元之間;小鵬則在2022年末斥資50億元成立了電池公司。

撐下去,處處都要錢。

某種意義上,高端市場成了車企必爭的“掘金窟”,數(shù)據(jù)顯示,2021年,高端品牌乘用車同比增長20.7%,比大盤高出14.2個百分點;2022年前11個月,國內(nèi)生產(chǎn)的高端品牌乘用車銷量351.1萬輛,同比增長12.7%。特斯拉為什么逆勢而為?

從2014年特斯拉正式進入中國算起,這家電車頂流一直是豪車的典型代表,ModelS起售價高達64.8萬元,ModelX售價更是突破百萬大關(guān)。但后來,特斯拉明顯從高位上走下來,2021年1-11月,特斯拉單車均價為28.5萬元,排名第11位,奔馳、寶馬、奧迪單車均價則分別為48.19萬元、40.23萬元和32.68萬元。

而就算跟國內(nèi)的幾家相比,特斯拉的單車均價也步步下滑,蔚來、理想單車均價分別為41.38萬元、33.36萬元,分別位列第4位和第9位?;蛟S,特斯拉的野心從來不在周圍這群新勢力身上,它降價所想要狙擊的是那些不斷進攻新能源市場,且勢力盤根錯節(jié)的頭部車企。

早在2020年,Model3在歐洲市場就與大眾ID.3狹路相逢,后者更是在半年之內(nèi)銷量直逼Model3,其他的如KiaNiroEV、RenaultZoe勢頭也不容小覷。為了應對這些后來者,特斯拉此前還被爆出2023年將在歐洲市場推出新車型,售價在2萬5千美元以下。

無論是哪一片市場,特斯拉的退敵之策都簡單粗暴,這令人哭笑不得。

被“淹沒”的電車之王

盡管特斯拉在滿天喧囂里似乎過得不錯,但剝?nèi)訉愉N量覆蓋下的外衣,特斯拉一次次降價下的焦慮便暴露無遺。2022年,特斯拉一整年沒有推出新車,而放眼整個新能源市場,卻是一代新車換舊車。

在特斯拉沒“上新”的這一年里,光在9月24日-10月08日期間,市場上價格在5.68-75.10萬元之內(nèi)的新車就有18款,其中,新能源車幾乎占了一半,分別為豐田Mirai、楓葉60sPRO、飛凡R7、Ariya艾睿雅、哈弗H6新能源、零跑C01、海馬7X新能源、理想L8,以及自游家NV,全年上市新車近80款。

新能源市場鏖戰(zhàn)日久,就在特斯拉放慢腳步時,其他車企的新車開發(fā)周期一短再短。以華為為例,2021年4月6日,賽力斯和華為正式官宣對新能源車項目的合作,僅僅13天后,賽力斯華為智選SF5就橫空出世。

反觀特斯拉,最受歡迎的Model3改款投產(chǎn)還要等到今年的第三季度。而在這期間,無數(shù)新車諸如比亞迪海豹、蔚來ET5的出現(xiàn)大肆搶奪特斯拉兩款最熱門車型的風頭,加之以前的小鵬P7、比亞迪漢,至少Model3與ModelY在同樣的價格區(qū)間里漸漸喪失了原本的地位。

一直以來,特斯拉時不時的降價讓新能源領域見怪不怪。以Model3為例,根據(jù)調(diào)查,僅僅在2019年10月到2020年10月一年時間內(nèi),Model3的降價次數(shù)就高達5次,據(jù)不完全統(tǒng)計,特斯拉自進入中國市場后,截止目前,調(diào)價次數(shù)早已超過60次。

2023年:特斯拉向左,新能源向右?

或許頻頻拿Model3和ModelY做“價格屠夫”的刀也是別無選擇,畢竟目前特斯拉在全球在售的車型有4款,而Model3和ModelY的市場銷量占整體的94.5%。特斯拉每次降價,技術(shù)進步幾乎都是一成不變的說辭,但時至今日,特斯拉引以為傲的一體化壓鑄技術(shù)逐漸分散開來,蔚來、小鵬甚至傳統(tǒng)車企沃爾沃、大眾、奧迪、奔馳都在引進。

根據(jù)中信證券測算,2030年全球范圍內(nèi)一體化壓鑄的滲透率有望達到30%,保守估計單車配套價值量有望達到10000元,一體化壓鑄行業(yè)空間在2400億元以上,10年內(nèi)復合年均增長率為80%。這對特斯拉而言,恐怕是個危險的信號。

往后特斯拉的科技光環(huán)下還會有源源不斷的擁躉者嗎?價格跳水擊潰品牌信譽,新能源領域的聲勢浩大又在慢慢吞沒它,有一組數(shù)據(jù)或許最能形容特斯拉目前的處境,AutoPacific數(shù)據(jù)顯示,特斯拉的品牌效應曾經(jīng)是其銷量位居榜首的重要原因,2021年,潛在電動汽車購買者在行業(yè)競爭下優(yōu)先考慮購入特斯拉品牌的比例為58%,但到2022年這個比例降到了53%。

悲涼嗎?其實特斯拉早就意識到了這一點。

別笑特斯拉,先想想自己?

2022年,整個新能源市場喜上眉梢。數(shù)據(jù)顯示,2022年國內(nèi)新能源汽車銷量670萬輛,同比增加90.3%,轉(zhuǎn)眼間到了2023年,中汽協(xié)預計,今年新能源汽車銷量大概會在900萬輛左右,同比增長35%。

這并不算一個好兆頭,35%的增長跟去年相比著實相差甚遠。早在2022年11月,汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)就到了1.88,同環(huán)比分別上升39.3%和6.8%,已經(jīng)快要沖破警戒線,更有甚者,乘聯(lián)會預測今年車市將會出現(xiàn)零增長。

資本市場的反應總是最真實的,據(jù)悉,截止2023年1月5日,中證新能源車指數(shù)估值約為28,處于近四年估值分位點13%附近,基本為開啟本輪新能源車行情后的最低點。隨著新能源汽車滲透率的日漸升高,這個疾馳了數(shù)年的領域也到了該冷靜下來的地步。

再者,燃油車的大盤依舊頑固堅強,這對新能源接下來的走向無疑是個不小的坎坷。跟其他消費領域不同,汽車的消費周期很長,普遍意義上來看,全球的平均換車周期大概是14-15年,我國的換車周期算是世界范圍內(nèi)最短的,但也有將近6年時間。

加上補貼降溫,2023年,新能源車企恐怕要迎來真正的大浪淘沙,從此各憑本事。首先,不能繼續(xù)國內(nèi)這點市場份額來坐井觀天是必然的,我國縱然是新能源行業(yè)的必爭之地,但肥肉多,壓力也就大。

造車勢力里很早就有避內(nèi)搶外以求活下去的先行例子,最典型的就是愛馳,這個在國內(nèi)名不見經(jīng)傳的車企一度在海外混得風生水起,去年11月份,還在泰國市場與當?shù)胤颇峥怂构具_成合作,拿下了15萬輛新能源汽車訂單,并計劃在泰國建廠成立新公司。

但出海對于那些以國內(nèi)市場為主的車企未必是件簡單的事,就算是比亞迪也不例外,2022年比亞迪是全球銷冠王,全年累計銷售185.26萬輛,同比增長208.64%,可官方披露的數(shù)據(jù)里在2022年,比亞迪乘用車累計出口55916輛,只占全年銷量的3%。這就意味著,一旦國內(nèi)市場發(fā)生變化,海外這條后路尚需要費很大一番功夫。

當然,車企也將高端化視為自救的另一條路,汽車高端化的前景在一組組數(shù)據(jù)下描述得的確令人心動,但定位轉(zhuǎn)型能夠多少成功的幾率誰也不好斷言,還是以比亞迪為例,比亞迪在發(fā)布百萬豪車前,就曾推出過高端化的騰勢。

但據(jù)比亞迪公布的數(shù)據(jù)顯示,去年12月騰勢的銷量為6002輛,僅占到同期比亞迪235197輛銷量的2.55%,在一眾車企都在高呼高端的背景下,泯然于眾人往往是最有可能的結(jié)局。特斯拉降價后,門店幾乎被車主的口水淹沒,可饒是如此,其他家在看熱鬧的同時,更多的也還是羨慕。

人人都笑特斯拉,可人人都不是特斯拉。

特斯拉 新能源 高端化
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