曾經一度讓科技巨頭與造車勢力癡迷的自動駕駛,是什么時候失去了原本的誘惑力?1月份,美國證*交易委員會開始調查特斯拉自動駕駛事件,這兩年,這家全球頭部造車企業(yè)因為自動駕駛事故所引出的鬧劇數不勝數,幾乎每次都要在資本市場掀起一波動蕩。
但到了2023年,不管自動駕駛怎么折騰,資本的態(tài)度似乎都淡然了許多。比如特斯拉近期在這個領域負面纏身,可股價卻意外地不降反增,甚至一周內漲超33%。這種趨勢早在年前就初現(xiàn)端倪,回望2022年一整年,自動駕駛多少有些外熱內冷。
10月份,福特汽車宣布自動駕駛技術開發(fā)項目ArgoAI將關閉解散;12月份,《21世紀經濟報道》稱,蘋果放棄了原先構想的完全無人駕駛計劃;與此同時,在這一年里,包括特斯拉、華為、蔚來、理想等公司,至少7位自動駕駛主將出走。
資本方面,據不完全統(tǒng)計,2022年前10個月國內自動駕駛領域發(fā)生的融資事件只有67起,披露融資額累計143億元,對比2021年同期,融資起數和融資額分別下降了約32%和61%,這是一個極其明顯的信號,標志著市場從某種意義上在悄然坍塌。
今年的局面將會如何?特斯拉恐怕已經說出了答案。
由高到低,自動駕駛“倒退”前行?
拋開資本層面不談,自動駕駛行業(yè)一直對外營造出一種欣欣向榮的既視感,尤其是隨著各種自動駕駛利好政策的密集出臺,開放測試區(qū)域不斷增加,輔助自動駕駛前裝搭載率連年提高,仿佛未來的曙光就近在眼前。
但其實,撕開這層華麗的想象光環(huán),僅僅在去年,一大批自動駕駛企業(yè)的遇冷銼磨就無情地反應出市場只靠燒錢來紙上談兵終究是無效的。誠然,科技巨頭在任何一個風口面前皆是自信滿滿,頗有不撞南墻不回頭的孤勇,自動駕駛就是個很好的例子。
在自動駕駛冷卻之前,無論是科技巨頭,還是造車企業(yè)總喜歡一上來就直接挑戰(zhàn)高難度,從L1到L5中,智能等級越高越能激起資本的興奮。例如蘋果在此前對L5念念不忘,Waymo執(zhí)著于L4,國內一大批包括知行文遠、小馬智行、百度、輕舟智在內的企業(yè)專注L4。
從低階邁向高階固然是智能行業(yè)順理成章的商業(yè)邏輯,但時至今日,似乎這個邏輯突然調轉方向,逆行發(fā)展起來。最明顯的轉變就是,之前那些高階玩家慢慢向低階領域試探,例如文遠知行在去年宣布與博世聯(lián)合研發(fā)L2、L3級別的量產自動駕駛系統(tǒng)。
無獨有偶,輕舟智航也進入L2賽道;百度在推進Robotaxi大規(guī)模落地的同時,也在積極推進Apollo領航輔助駕駛的量產落地;小鵬、極狐、毫末智行等多家企業(yè)朝著L3邁進;蘋果則直接放棄L5級的繼續(xù)研發(fā)。而這背后隱藏著的原因很簡單,無非就是高階智能駕駛遲遲無法實現(xiàn)落地開花,企業(yè)只能屈從于現(xiàn)實。
坦白來講,低階智能駕駛的確比高階混得開。智研咨詢數據顯示,預計到2025年,全球L2級輔助駕駛智能汽車的滲透率可達53.99%,但L3~L5級自動駕駛汽車的滲透率卻只能達到1.36%。如此微渺的數字意味著那些一心想要挑戰(zhàn)高階研發(fā)的企業(yè)在很長一段時間里,根本看不到盈利希望。
畢竟這個領域燒錢毫不手軟,例如Waymo一年的經費投入都要高達10億美元。但值得注意的是,在大廠紛紛押注高階市場之余,以L2級為主的領域里早就人滿為患,頭部企業(yè)均為傳統(tǒng)零部件巨頭,博世、大陸、安波福、采埃孚等傳統(tǒng)零部件巨頭延續(xù)了深度配套主機廠的優(yōu)勢,在ADAS行業(yè)市占率超過60%。
也就是說,時至今日,高階研發(fā)企業(yè)幡然醒悟或許已經為時已晚,可事到如今,不試試的話連最后一絲機會也會消失殆盡。
成本降下來,自動駕駛怎么還“活”不成?
說起來,自動駕駛在商業(yè)化道路上蹣跚前行,成本負重是其中一個關鍵原因。一臺完全自動駕駛的整車成本需要多少?根據百度在此前公開的數據,其第5代無人駕駛車的整車成本依舊高達48萬元。
這兩年,大廠為了成本制衡可謂是煞費苦心。特斯拉一度為此放棄了毫米波雷達,去年又取消了超聲波雷達,2023年,特斯拉ModelS、ModelX不再使用雷達,改用100%純視覺自動駕駛。雷達與芯片,光這兩樣就讓企業(yè)頭疼不已,即便如此,如特斯拉這般果決的企業(yè)也寥寥無幾。
一方面,全面砍掉雷達,依靠純視覺方案對技術的要求過于嚴苛,且在自動駕駛間接催熟整個新能源市場時,雷達數量被車企反復拿來激活消費,砍掉雷達無疑是斷掉車企一條造勢臂膀。另一方面,隨著供應鏈的夯實,自動駕駛的成本漸漸有下降的趨勢。
尤其雷達供應國產化后,有行業(yè)報告預測過,包括傳感器、計算平臺和軟件在內的自動駕駛系統(tǒng)成本在2023年后將迅速降低。事實證明,一切皆有可能。
去年,百度推出了可去掉方向盤的無人車ApolloRT6,成本價僅為25萬元,相比前一代無人車成本降低了近50%;輕舟智航發(fā)布量產成本僅1萬元的車規(guī)級自動駕駛方案DBQV4;北京市在2022年提出要將自動駕駛核心設備成本下降60%,并明確了一年的攻關時間,百度、浪潮等12家企業(yè)提交了有效申報材料。
然而,一個頗為諷刺的問題擺在行業(yè)面前,既然成本癥結已在好轉,為何自動駕駛企業(yè)還在為生存煩惱?不可否認,自動駕駛本身是一個復雜且龐大的系統(tǒng)性領域,在這個領域不止需要技術、資本、市場來配合,更涉及交通、機制、安全等非商業(yè)因素。
特別是自動駕駛的安全性被外界一次次打上問號時,技術由風口演變?yōu)楝F(xiàn)實便顯得尤為不順,甚至技術真?zhèn)我苍诟鞣N質疑與猜測中大幅度幻滅,往后一切更是空談。以特斯拉為例,自從其自動駕駛事故頻發(fā)后,不少媒體公開討伐馬斯克在此前的一段“特斯拉自動駕駛”的演示視頻是表演生成。
進入2023年,國內蔚來、理想皆傳出自動駕駛事故,消費端對自動駕駛的信心不斷被磨滅,曾經有“中國消費者自動駕駛信心指數調查”顯示,消費者對自動駕駛技術的信心指數只為50分。這種市場情緒勢必會影響整個自動駕駛領域未來的走向,去年小鵬就往后的場景研發(fā)在社區(qū)發(fā)起討論,自動駕駛是該繼續(xù)高速領航,還是城市領航?
有65%支持前者,只有35%后者,差距如此之大,根本原因就是城市交通復雜多樣,以領域當前的技術不足以適應城市場景應用。企業(yè)自然也明白這個道理,只不過,誰也不能否認現(xiàn)實生活中城市道路用車時長才是需求的重點。
據悉,小鵬的一組調查數據顯示,用戶用車里程中城市道路占比71%,用戶用車時長城市道路占比90%,途經城市道路的用戶100%。種種跡象顯示,企業(yè)自己對未來的迷茫仿佛任何一輛失去方向的車子,可憐它們不過是想活下去而已。
失去自動駕駛,拿什么拯救造車勢力?
2023年1月28日,春節(jié)后開工的第一天,理想汽車和小鵬汽車相繼宣布今年“城市級自動駕駛”的規(guī)劃。盡管城市場景想要真正走通并不容易,可顯然車企非但不打算放棄,相比于高速場景,自動駕駛城市化難度上升了不止一星半點。
小鵬給過一組相對量化的數據:城市NGP的代碼量是高速NGP的6倍;城市NGP感知模型的數據是高速NGP的4倍;預測/規(guī)劃/控制相關的代碼是高速NGP的88倍。相對比的,研發(fā)投入也會跟著水漲船高,小鵬在未來五年中每年研發(fā)投入都會超過60億元。
到2023年,要說誰還堅持在自動駕駛領域里,非屬造車勢力不可。理想計劃城市NOA導航輔助駕駛會在2023年底開始落地;小鵬在2023年于中國率先推出全自動駕駛,在中國超過50個城市能夠放手自動駕駛;據統(tǒng)計,已宣布計劃在今年落地城市NOA功能的車企,至少就有10家。
當資本與領域內頭部科技企業(yè)紛紛失去斗志,造車勢力卻偏安一隅,即使是硬著頭皮也要逆流而上,自動駕駛對于新能源而言有那么重要嗎?不得不承認,自動駕駛在這兩年負面滿屏,對品牌本身的反噬不可小覷,看似這項技術是車企高調宣傳的賣點之一,但事實上,樂意買單的人寥寥無幾。
特斯拉作為自動駕駛商業(yè)化的佼佼者,完全自動駕駛功能包全球安裝率僅為11%。據德勤公布《自動駕駛的未來:先進汽車技術消費者需求調查》報告顯示,在不愿意為500美元以上的自動駕駛功能付費這選項中,中國消費者不愿付費比例超過52%,即便有特斯拉所在的美國也高達63%。
那車企為何還堅持吃力不討好?首先,造車圈創(chuàng)新停滯早已是老生常談的話題,自動駕駛成了車企你爭我趕之間,為數不多能脫穎而出的籌碼。去年“世界新能源汽車大會主論壇”就曾提出到2030年,沒有自動駕駛能力的電動汽車將完全失去競爭力。
或許對于車企而言,這是一場長線游戲,畢竟長遠來看,自動駕駛的前景不言而喻,雖然當下的商業(yè)變現(xiàn)困難重重,可到2030年,行業(yè)預測的市場規(guī)模是達到2.44萬億美元。眼看周圍人人都湊造車熱鬧,產品本質上并無分別,或許自動駕駛是最好的破局利器。
悲哀的是,車企想象中的這一天不知什么時候到來,資本就漸漸失去了耐心。