華為在冬季全場景發(fā)布會上發(fā)布了備受矚目的科技旗艦SUV——問界M9。在經(jīng)過幾個月的風波之后，前有問界M7的起死回生，后有奇瑞智界S7的聯(lián)袂推出，再加之華為新能源汽車BU吸納長安汽車入股等等一系列事件已經(jīng)勾連起華為造車的路線圖。本期文章，對華為新能源汽車之路進行一個較為全面的復盤。

01

華為為什么會進軍新能源汽車行業(yè)？

1.手機終端業(yè)務下滑，需要開辟第二曲線

智能手機所為一款“高剛海值”商品，一度支撐了華為消費終端的大半個江山，也是華為生態(tài)的一個重要入口和起點。但華為的智能手機面臨兩個問題，一是行業(yè)性的拐點臨近;二是自身所處的外部打壓環(huán)境。

就行業(yè)趨勢而言，目前的智能手機行業(yè)已趨于飽和。智能手機出貨量自2015 年后增速明顯放緩且出現(xiàn)負增長趨勢。

就華為自身而言，所處的外部環(huán)境原因，其營業(yè)收入和凈利潤增速放緩。這兩年來，一直出于負增長態(tài)勢。從2016年的8000多億元跌落至2021年的6300多億元，當家花旦的智能手機業(yè)務因為芯片問題一直卡著脖子，如何彌補消費者業(yè)務的確是一大課題。

2.新能源汽車發(fā)展正旺，并與自身業(yè)務融合度高

汽車產(chǎn)業(yè)空間巨大。2020 年，全球汽車銷量總計7803萬輛，國內(nèi)市場汽車銷量為2500多萬輛，成為全球第一大汽車消費市場。中國汽車行業(yè)產(chǎn)值超過8 萬億，占GDP總額的8%左右。如此大的市場規(guī)模，行業(yè)發(fā)展具有一定多樣性，即便是巨頭，也無法形成寡頭市場。

業(yè)務之間高度契合。智能手機與智能汽車作為移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮下劃時代的產(chǎn)物，皆遵循著 “交互的變革——架構(gòu)的升級——生態(tài)的演化” 的發(fā)展路徑。同時，在模式以及陣營的選擇上，智能汽車也延續(xù)著智能手機的變化。特斯拉在技術(shù)及收費模式上被接受，也讓各大科技型企業(yè)看到了軟件定義汽車的更多可能性。

從具體內(nèi)容來看，新能源智能汽車主要包含自動駕駛、智能座艙域，再看看車身、底盤等智能化部件，以及車路協(xié)同、車聯(lián)網(wǎng)等環(huán)節(jié)，其中的芯片、雷達、算法、高精地圖、軟件、操作系統(tǒng)等，對于科技型企業(yè)而言，都可以找到對應的切入口。

02

華為在新能源汽車上都干了什么？

1.華為“造車”的主要歷程

華為進入汽車領域，最早可以追溯至2013年的車聯(lián)網(wǎng)布局。并在此基礎上，向智能駕駛、智能座艙、智能車云、智能電動四大板塊拓展。

2.華為在汽車行業(yè)的目標與定位

根據(jù)華為智能汽車解決方案年報的內(nèi)容是：華為聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的增量部件，助力汽車產(chǎn)業(yè)的電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化升級，使能車企造“好車”，“造 好”車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代的首選部件供應商。

這里面的核心關鍵詞是：幫助、零部件供應商、增量。也就是說，華為選擇不造“整車”，而是通過聚焦ICT 技術(shù)，定位智能汽車增量零部件供應商，提供傳統(tǒng)汽車所不具備的“增量”：包括高精地圖、芯片、感知硬件(激光雷達等)、智能座艙、智能駕駛、生態(tài)服務、云等。目標是幫助車企造好車。定位是零部件供應商。當然，這個供應商既有硬件也有軟件，更多的指的是構(gòu)建一個智能生態(tài)。

3.何為智能汽車解決方案?

華為定位增量部件供應商，為車企提供1架構(gòu)+5智能系統(tǒng)+全套智能化部件的全棧式解決方案。在構(gòu)建全新一代“計算+通信”CCA架構(gòu)的基礎上，提供5大智能系統(tǒng)：智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云。以及傳感器+集成式熱管理系統(tǒng)等全套智能化部件。暫且概括為1+5+N。

“1”關鍵是如何打破軟件與硬件之間的壁壘，提出“計算+通信”為核心的 CCA 架構(gòu)，并搭建 Vehicle Stack 跨域集成軟件架構(gòu)，通信架構(gòu)、計算硬件架構(gòu)、軟件架構(gòu)三大領域升級，賦能整車 E/E 架構(gòu)升級。

智能駕駛系統(tǒng)

智能駕駛系統(tǒng)。包含四個核心子系統(tǒng)：計算平臺、傳感器、執(zhí)行器與應用算法。晟騰芯片+MDC 平臺+AOS 系統(tǒng)+ 傳感鐵三角 ，現(xiàn) 實現(xiàn) ADS 智能駕駛方案。

其中的關鍵是MDC(Mobile Data Center 移動數(shù)據(jù)中心)自動駕駛平臺。構(gòu)自動駕駛標準化生態(tài)，在接口標準、開發(fā)工具、以及合作生態(tài)上全面發(fā)力。MDC是華為自動駕駛域控制器品牌，2019年至2021年已經(jīng)陸續(xù)發(fā)MDC300/210/610/810。

在傳感器方面，華為車載攝像頭、毫米波雷達及激光雷達產(chǎn)品性能對標行業(yè)最領先企業(yè)。

在執(zhí)行器方面，MDC平臺支持與線控底盤接口對接，實現(xiàn)智能駕駛大腦對車輛的安全控制。

在應用算法上，采用自研核心算法，針對城區(qū)道路、高速道路、市區(qū)泊車等復雜駕駛場景持續(xù)設計優(yōu)化。

智能座艙系統(tǒng)

智能座艙通過硬件、車載OS以及應用生態(tài)來實現(xiàn)出行優(yōu)化。這一塊就是依托HarmonyOS 智能座艙平臺，來實現(xiàn)硬件和軟件統(tǒng)一。

在硬件方面，包括智能硬件平臺提供的麒麟芯片、座艙模組、屏幕/AR-HUD等智能座艙增量部件。

在軟件方面，華為自研的鴻蒙系統(tǒng)將兼容Linux 、Unix 和安卓系統(tǒng)，實現(xiàn)跨終端無縫協(xié)同體驗，支持智慧屏、PC 、手機、手表及手環(huán)等。

智能聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)

這一塊主要是依托于華為云計算平臺，基于物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等核心技術(shù)，構(gòu)建統(tǒng)一開放的車聯(lián)網(wǎng)解決方案。華為車聯(lián)網(wǎng)解決方案給予車企數(shù)據(jù)管理、設備管理和運營管理，基于統(tǒng)一安全的網(wǎng)絡接入、各種終端的靈活適配、海量數(shù)據(jù)的采集分析等能力，從而實現(xiàn)商業(yè)模式的創(chuàng)新。

智能電驅(qū)系統(tǒng)

DriveONE 三合一電驅(qū)動系統(tǒng)，采用一體化設計，集成了電機控制器(MCU )、 電機和減速器。

智能車云系統(tǒng)

為車企提供 自動駕駛、V2X 、車聯(lián)和電池管理 四個方面的云服務，幫助客戶構(gòu)建一站式自動駕駛數(shù)據(jù)驅(qū)動的閉環(huán)方案，更好的聯(lián)接人、車、路和產(chǎn)業(yè)伙伴，使能車企在智能汽車新四化趨勢下的服務轉(zhuǎn)型。

智能車云與智能網(wǎng)聯(lián)的區(qū)別在于：云系統(tǒng)在于數(shù)據(jù)化驅(qū)動實現(xiàn)高效運營以及車輛安全;網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)在于萬物互聯(lián)。

進一步概括華為的智能汽車解決方案內(nèi)容，關鍵是智能汽車數(shù)字平臺iDVP、智能駕駛計算平臺MDC和 HarmonyOS 智能座艙三大平臺，為智能汽車提供數(shù)字底座，在此基礎上完成硬件的植入。

03

華為新能源汽車戰(zhàn)略是怎么實現(xiàn)的？

1.關于企業(yè)架構(gòu)

上面這張圖是華為的企業(yè)運營架構(gòu)，除公司職能機構(gòu)以外，下轄8個事業(yè)矩陣。這里面，有的是BG，有的是BU。BG與BU的區(qū)別在于，BG是事業(yè)群的意思，BU是業(yè)務單元的意思。BU全稱Business Unit的意思是業(yè)務單元，BU是某一類業(yè)務的集合，并沒有形成事業(yè)部，但是作為單獨的業(yè)務進行管理。BG是英文單詞business group的縮寫。而車BU與消費BG同歸屬于余承東領導。

終端BG和智能汽車解決方案BU業(yè)務及負責人

終端BG：面向終端產(chǎn)品用戶和生態(tài)伙伴的端到端經(jīng)營組織，對經(jīng)營結(jié)果、風險、市場競爭力和客戶滿意度負責。以用戶為中心，打造全場景智慧化生活體驗，圍繞智慧辦公、智能家居、智慧出行、運動健康、影音娛樂5大場景，實現(xiàn)用戶體驗與服務的商業(yè)閉環(huán)。

智能汽車解決方案BU：面向智能汽車領域的端到端業(yè)務責任主體，將華為公司的ICT技術(shù)優(yōu)勢延伸到智能汽車產(chǎn)業(yè)，提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件。智能汽車解決方案BU的業(yè)務目標是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。

2.路線與模式

華為的新能源汽車是有三種模式的，都是在實踐中不斷探索演化而來的。

(1)傳統(tǒng)零部件供應商模式：為車企客戶提供高品質(zhì)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能化零部件。

(2)Huawei Inside(HI)模式：整合華為與車企的資源，雙方共同定義、聯(lián)合開發(fā)，并使用華為的全棧智能汽車解決方案。早期深度合作的有三家：北汽的阿爾法 S 全新 HI 版 (Huawei Inside)、長安阿維塔 11(Huawei Inside)、廣汽埃安。這種模式是基于前面一種模式進行演化的，目前，廣汽已經(jīng)退出，北汽轉(zhuǎn)為下面要說的一種模式。

(3)智選模式：這種模式要求參與產(chǎn)品定義和整車設計以及渠道銷售，華為在產(chǎn)品造型、內(nèi)外飾設計及品牌營銷方面與車企形成合作。之所以選擇這種復雜的模式下，是因為新能源汽車時代尤其到了下半場——智能化時代，以軟件集成為代表的零部件供應成為主流，這就要求供應商參與到整車廠的產(chǎn)品環(huán)節(jié)中。目前有四家：賽力斯、江淮汽車、奇瑞汽車、北汽。演進到目前，這種模式已經(jīng)成為華為造車的主流路線，并且使用鴻蒙智行來統(tǒng)領，以此形成一個生態(tài)聯(lián)盟。

在上述幾種合作模式當中，HI模式屬于一種To B模式，更多的是充當軟件和硬件的供應商角色，并在一定程度上協(xié)助車企解決嵌入式各種零部件的融合問題。而與小康股份的智選模式是基于一種To C模式。

兩種模式的關鍵差別在于：有沒有直接介入汽車整車產(chǎn)品的定義，而不是搭載了多少種先進的技術(shù)。

這一點其實從智能手機發(fā)展歷程可見一斑。在蘋果手機當中，有多少東西是其自身做的，又有多少硬件和軟件是行業(yè)第一？手機廠商更多的是基于對消費者的了解而定義什么是大家想要的產(chǎn)品。消費者終端，質(zhì)量和硬件都很重要，但不是最核心的東西。

所以，從這一點來看，HI模式在打開市場空間方面，并沒有智選模式具有優(yōu)勢。也可能是基于這種產(chǎn)品力角度的考慮，華為內(nèi)部允許出現(xiàn)余總這種To C路線，通過打造一個樣板來開辟市場，凸顯實力，帶動零部件銷售。

(3)盈利模式。其實今天我們再來回頭看看華為在汽車的兩種主要路線，說一千道一萬，這個生態(tài)那個模式的，最終的目的還是通過賣東西來賺錢。只不過，在HI模式下，通過銷售各種硬件以及基于幾大數(shù)據(jù)平臺的軟件來盈利。智選模式中，不僅通過軟硬件，還通過銷售整車來分享利潤。

所以，到這里，有兩個問題就不得不思考一下：

第一，在汽車行業(yè)，做一個增量供應商，能做多大?特別是和各類整車企業(yè)相比?

第二，智選模式銷售整車分享利潤，做好銷售渠道，這種模式是否可行?

關于供應商發(fā)展空間問題。2021年，頭部供應商博世的營收是5600多億元，大眾2021年營收大概是1.7萬億元，盡管差別很大，可見這個收入規(guī)模足以證明做一個零部件供應商，沒什么不好。而且，這個供應商還是不包含軟件生態(tài)的角色。

當然，因為不能造車——所以不造車——進而勇做增量供應商——需要做一個樣板——推動增量供應商目標實現(xiàn)。這一邏輯主線的背后，意味著這種路線一定要成功，否則親自下場造車也未必不是沒有可能。路線嘛，都是可以改的。