2023年,新能源汽車賽道很卷,但“卷王”無(wú)疑是賽力斯。
從9月12日發(fā)布,一個(gè)月的時(shí)間,由賽力斯和華為聯(lián)合打造的ATIO問(wèn)界新M7,大定就已超過(guò)6萬(wàn)臺(tái),10月6日單日大定更是突破7000臺(tái)。定位更高端的問(wèn)界M9,官方諜照也于昨日曝光,定檔在12月正式上市。
問(wèn)界新M7最近一個(gè)月的狂飆走強(qiáng),導(dǎo)致理想決定戰(zhàn)略性避其鋒芒。
據(jù)36氪報(bào)道,在內(nèi)部戰(zhàn)略會(huì)上,理想已經(jīng)做出了統(tǒng)一布署,進(jìn)入門店的潛在顧客問(wèn)及問(wèn)界新M7時(shí),為了穩(wěn)住客戶,銷售要統(tǒng)一回答,“理想明年出的L6,跟問(wèn)界新M7是一個(gè)價(jià)位產(chǎn)品”,以此避開(kāi)新M7與理想當(dāng)下熱賣的L8、L7的直接競(jìng)爭(zhēng)。
資本市場(chǎng)同樣也很買單,最近幾個(gè)月,賽力斯的股價(jià)從6月初最低點(diǎn)的24.5元左右,一路逆漲到90元左右,最新市值超過(guò)1200億元。
作為增程技術(shù)的開(kāi)拓者和領(lǐng)導(dǎo)者,賽力斯的一路狂飆,也暫時(shí)終結(jié)了那場(chǎng)曠日已久的行業(yè)辯論——在增程與純電的PK中,增程模式得到了市場(chǎng)的認(rèn)可,與行業(yè)的追捧。今年以來(lái)的同比增速幾近翻倍,幾乎是純電模式的3倍左右。
2023年,為什么新能源汽車的藍(lán)海是增程?從對(duì)賽力斯現(xiàn)象的剖析中,可以得到參考答案。
一
賽力斯狂飆,增程一枝獨(dú)秀
對(duì)于增程與純電優(yōu)劣的路線之爭(zhēng),曾在去年達(dá)到了高潮。
彼時(shí),長(zhǎng)城汽車旗下魏牌CEO李瑞峰言辭犀利,將增程技術(shù)定義為“行業(yè)共識(shí)的落后技術(shù)”,連帶也貶損了一番問(wèn)界。
不過(guò),李瑞峰的這番“技術(shù)自嗨”式論斷,到今年已被市場(chǎng)打臉。
如今,作為增程路線代表的賽力斯和理想,漲勢(shì)都頗為喜人。
以賽力斯為例,今年5月底,僅用15個(gè)月,AITO問(wèn)界第10萬(wàn)輛下線,成為最快達(dá)成這一里程碑的新能源汽車品牌;AITO問(wèn)界新M7更是上市即爆,自9月12日上市到10月6日,訂單量持續(xù)增長(zhǎng),到了10月中旬,大定目前累計(jì)已超6萬(wàn)臺(tái)。作為接棒者的問(wèn)界M9,也官宣將于12月上市。
問(wèn)界新M7的一路飆漲,甚至讓一向喜歡懟人、目無(wú)對(duì)手、一路干翻BBA的理想汽車CEO李想,都開(kāi)始“另眼高看”了。
在最新的戰(zhàn)略會(huì)上,理想已經(jīng)修改了“強(qiáng)勁對(duì)手”的排名,華為超過(guò)比亞迪、特斯拉,“榮升”到第一位。
而在銷售端,理想也要求銷售人員統(tǒng)一話術(shù),盡量避開(kāi)理想熱門車型與問(wèn)界新M7的直接對(duì)比。
這不是李想第一次對(duì)問(wèn)界發(fā)怵,他曾在微博上記錄過(guò)這段難熬的經(jīng)歷,2022年第三季度,“問(wèn)界M7發(fā)布和操盤(pán),直接把理想ONE打殘了,我們從來(lái)沒(méi)遇到過(guò)這么強(qiáng)大的對(duì)手,很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)毫無(wú)還手之力”,“團(tuán)隊(duì)都被打殘了,我根本就睡不著覺(jué)。”
而新M7在空間、動(dòng)力、智能座艙、智能駕駛等方面,同樣追著理想打,這才導(dǎo)致了理想的不安和壓力。
來(lái)自對(duì)手的肯定,才是最高階位的贊美,賽力斯的狂飆,也改寫(xiě)了市場(chǎng)和行業(yè)對(duì)增程電動(dòng)的認(rèn)知基本面——從質(zhì)疑增程,到理解增程,到成為增程。
不少?gòu)募冸娗腥胧袌?chǎng)的新老新能源汽車玩家,如今已經(jīng)棄暗投明,開(kāi)始跟風(fēng)入局,陸續(xù)入局增程賽道。
最近,小米汽車公開(kāi)招聘增程系統(tǒng)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)工程師等,疑似要“上馬”增程;與此同時(shí),嵐圖、哪吒、零跑、深藍(lán)等新能源品牌相繼布局增程賽道。
以零跑為例,今年1月,純電版的零跑C11銷量?jī)H有426輛,3月有了增程版加持后,C11的單車型銷量快速提升,至8月完成單月銷量過(guò)萬(wàn)——增程對(duì)銷量的拉動(dòng),可見(jiàn)一斑。
而從行業(yè)來(lái)看,增程路線所屬的插電混動(dòng)類汽車品類,今年的銷量增長(zhǎng)迅速。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示,今年上半年,新能源車?yán)塾?jì)銷售了 374.7 萬(wàn)輛,其中純電動(dòng)車銷售了 271.9 萬(wàn)輛,占比 73%;插混車型(含增程)銷售了 102.5 萬(wàn)輛,占比 27%。
雖然純電在新能源汽車大盤(pán)中仍是主力,但是混動(dòng)車型 91.1%的同比增速,遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于純電車31.9%的增速,幾乎是后者的三倍左右。
另?yè)?jù)中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高預(yù)測(cè),未來(lái)5~10年,插電混動(dòng)和增程電動(dòng)的占比會(huì)逐步提升到30%~40%,甚至接近50%——增程電動(dòng)車的未來(lái)篤定又清晰。
而從行業(yè)大盤(pán)來(lái)看,中國(guó)汽車市場(chǎng)雖然極度內(nèi)卷,但又重新回到了上行通道。今年1月份至9月份,中國(guó)汽車產(chǎn)銷累計(jì)完成2107.5萬(wàn)輛和2106.9萬(wàn)輛,同比分別增長(zhǎng)7.3%和8.2%。
行業(yè)預(yù)計(jì),2023年汽車產(chǎn)銷量有望創(chuàng)歷史新高。而作為增速最快的汽車品類,增程電動(dòng)車的玩家,如賽力斯、理想,有望成為最大贏家。
二
混動(dòng)的盡頭為何是增程?
曾被所謂的技術(shù)自嗨派,蓋上“落后”標(biāo)簽,看不懂也看不上的增程電動(dòng),為何遭遇到了用戶的熱捧和友商的跟風(fēng)?
對(duì)此,華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東,以及李想都給出了類似的答案。
李想認(rèn)為,對(duì)增程電動(dòng)的偏見(jiàn),是源于上述人士只低頭研究技術(shù)路線,卻不愿抬頭看看市場(chǎng),嚴(yán)重匱乏用戶思維和市場(chǎng)思維。
而余承東也很篤定,并與李想惺惺相惜,“增程模式是目前最適合的新能源模式”,“新能源汽車空間很大,而增程的占比還不夠高,與國(guó)內(nèi)外同行一起努力,做大蛋糕,共同發(fā)展”。
先來(lái)解釋下何為增程,通俗點(diǎn)講,增程相當(dāng)于給純電動(dòng)車背了個(gè)燃油充電寶,在所有混動(dòng)路線中,它最接近純電。正因如此,它集納了油車、電車的雙重優(yōu)勢(shì)。
相比燃油車,增程有著巨大的能耗優(yōu)勢(shì)。
相對(duì)于純電路線來(lái)說(shuō),增程的優(yōu)勢(shì)在于,基于加油帶來(lái)的補(bǔ)能優(yōu)勢(shì),實(shí)現(xiàn)了超長(zhǎng)的續(xù)航里程,極大緩解電動(dòng)車主的續(xù)航焦慮,對(duì)沖充電基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的現(xiàn)實(shí)困境,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)燃油車的加速替代。
因此,增程路線,本質(zhì)上是呼應(yīng)和滿足用戶的真實(shí)需求,而非固守于技術(shù)人腳不點(diǎn)地的自嗨。
這也是賽力斯董事長(zhǎng)張興海的基本理念,在今年4月發(fā)給員工的一封內(nèi)部信中,他把每時(shí)每刻,“堅(jiān)決全心全意為用戶服務(wù)”,定義為了公司的基本綱領(lǐng)。
另一方面,增程電動(dòng)車也具備更高的性價(jià)比。電池更小,輕量化優(yōu)勢(shì)明顯,成本更低;同價(jià)位下增程款車型配置更豐富,或者同款車型下,增程款通常定價(jià)更低,可以實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”,相反,同款車型的純電款通常價(jià)格要高上不少。
以賽力斯為例,基于增程路線,其新車在產(chǎn)品和配置升級(jí)的同時(shí),價(jià)格還比老款更加便宜。其中,問(wèn)界新M7共有5種配置,指導(dǎo)價(jià)24.98萬(wàn)-32.98萬(wàn)元,起售價(jià)比老款M7下調(diào)了4萬(wàn)元,加之限時(shí)優(yōu)惠6000元的活動(dòng),入手門檻變得更低。
即便對(duì)比同樣主攻增程賽道的理想汽車,新M7的性價(jià)比同樣凸顯。問(wèn)界新M7同時(shí)提供五座和六座車型,直接硬鋼理想L7/L8,但起售價(jià)卻比理想平均低了七萬(wàn)上下,至于年底上市的增程與純電雙動(dòng)力模式的全尺寸SUV M9,則瞄準(zhǔn)了理想L9和MEGA。
縱觀增程電動(dòng)賽道,目前最受市場(chǎng)和用戶青睞的兩大扛把子,就是賽力斯和理想。
賽力斯在增程賽道一路狂飆,很大程度上是源于其先發(fā)優(yōu)勢(shì),作為增程技術(shù)的開(kāi)拓者和領(lǐng)導(dǎo)者,賽力斯主攻增程路線,可以充分釋放其擁有純電、超增技術(shù)研發(fā)雙路線的全面優(yōu)勢(shì)。
而理想也靠增程路線,在造車新勢(shì)力中拔得頭籌,今年9月,在造車新勢(shì)力的月銷量中,理想再度位居第一,并且實(shí)現(xiàn)了持續(xù)性盈利。
作為造車新勢(shì)力一哥,理想又把賽力斯和華為主導(dǎo)的問(wèn)界,視為其最有競(jìng)爭(zhēng)力的對(duì)手,甚至主動(dòng)避其鋒芒。這種重視,其實(shí)是對(duì)問(wèn)界最發(fā)自肺腑的高看和點(diǎn)贊。
在增程賽道上,兩大玩家頂峰相遇,惺惺相惜,也進(jìn)一步凸現(xiàn)了增程路線的優(yōu)勢(shì)。
三
看得懂未必追得上,賽力斯護(hù)城河有多深
在賽力斯和理想高歌猛進(jìn)之下,越來(lái)越多的玩家,涌入增程電動(dòng)賽道,它們要跨過(guò)多少技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的溝壑,才能追趕上先行者的節(jié)奏?
其實(shí),賽力斯狂飆的原因,遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于選擇了增程路線,而是依托于對(duì)系統(tǒng)架構(gòu)、智能制造、質(zhì)量把控、品牌構(gòu)建的全棧拿捏。
作為汽車賽道20多年的老玩家,尤其是其主攻的增程路線,還被友商蓋上了“落后”的帽子,這也導(dǎo)致,賽力斯對(duì)于研發(fā)的戰(zhàn)略重視和壓強(qiáng)投入,往往被低估了。
根據(jù)財(cái)報(bào)顯示,過(guò)去幾年,賽力斯在新能源領(lǐng)域的投入,已經(jīng)超過(guò)200億元,研發(fā)投入常年占據(jù)營(yíng)收的10%左右,大幅領(lǐng)先傳統(tǒng)車企和部分新勢(shì)力車企的這一數(shù)據(jù)??梢灶惐鹊氖牵瑥男袠I(yè)來(lái)看,傳統(tǒng)車企的研發(fā)投入在營(yíng)收中的占比,不少在5%以下。
除了自研之外,賽力斯也得到了合作伙伴華為強(qiáng)有力的技術(shù)外援,達(dá)成了軟硬一體化、自研與開(kāi)放的系統(tǒng)整合的能力。
上述持續(xù)的高強(qiáng)度研發(fā)投入,也支撐了賽力斯具備純電、超增技術(shù)研發(fā)雙路線的全面優(yōu)勢(shì)。
其中,賽力斯自研的超級(jí)電驅(qū)智能技術(shù)平臺(tái)(DE-i),其專用的純電增程技術(shù)屬于行業(yè)首創(chuàng),已在在全球布局1000+專利。這一平臺(tái)開(kāi)發(fā)初期就聚焦以電為主的增程技術(shù),同時(shí)兼容并包多技術(shù)路線,可適用于純電、增程等多場(chǎng)景、多模式,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)高性能、長(zhǎng)續(xù)航、低能耗、零焦慮的用車體驗(yàn),支持整車4 秒級(jí)零百加速,平臺(tái)產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了車輛CLTC續(xù)航1400多公里,里程無(wú)憂。
因此,新入局者要想轉(zhuǎn)道增程電動(dòng),必然要先過(guò)技術(shù)關(guān),而非一簇而就。
但增程電動(dòng)要實(shí)現(xiàn)高性能、長(zhǎng)續(xù)航、低能耗、零焦慮等指標(biāo)的全面達(dá)成,其實(shí)并不容易,相關(guān)技術(shù)研發(fā)從投入到產(chǎn)出再到應(yīng)用,需要較長(zhǎng)的周期,探索、試錯(cuò)、測(cè)試、驗(yàn)證、量產(chǎn),關(guān)關(guān)難過(guò)關(guān)關(guān)要過(guò)。
以零跑為例,從2021年計(jì)劃布局增程電動(dòng),直到今年3月增程電動(dòng)車上線面市,已經(jīng)耗時(shí)了兩年之久。
此外,增程電動(dòng)的一大優(yōu)勢(shì),就是性價(jià)比優(yōu)勢(shì),這一優(yōu)勢(shì)的加成,依賴于規(guī)模優(yōu)勢(shì)和對(duì)供應(yīng)鏈的把控。
同樣布局增程路線,為何賽力斯的新M7,比對(duì)標(biāo)的理想相關(guān)車型,價(jià)格要低上六七萬(wàn),其實(shí)也依賴于賽力斯對(duì)供應(yīng)鏈的整合。
20年的造車經(jīng)驗(yàn),讓賽力斯沉淀了相對(duì)領(lǐng)先的供應(yīng)鏈把控能力,以及極致的成本管理能力,進(jìn)而保證了高質(zhì)量和高性價(jià)比的兼得。
目前,從供應(yīng)鏈,到整車制造,再到整車下線檢測(cè)全環(huán)節(jié),賽力斯均實(shí)現(xiàn)了全鏈路的智能化和自動(dòng)化,其優(yōu)勢(shì)在于:其一質(zhì)量把控度高,關(guān)鍵工序 100%自動(dòng)化生產(chǎn),供應(yīng)商的每個(gè)部件都要經(jīng)過(guò)100%自動(dòng)化檢測(cè)等,端云一體平臺(tái)可實(shí)現(xiàn)車輛 100%全檢,借此避免人為干擾等;其二生產(chǎn)效率高,成本更為可控,保證了汽車終端零售價(jià)的高性價(jià)比。
與此同時(shí),在華為和賽力斯的雙向加持下,問(wèn)界品牌在市場(chǎng)上也越叫越響,買新M7得華為Mate60系列優(yōu)先購(gòu)買權(quán)等,以爆款產(chǎn)品的協(xié)同優(yōu)勢(shì),護(hù)航新M7熱銷。
眼下,隨著汽車行業(yè)越發(fā)內(nèi)卷,價(jià)格戰(zhàn)越演越烈,嚴(yán)苛質(zhì)量+高性價(jià)比+高品牌力,將成為保證賽力斯問(wèn)界繼續(xù)穩(wěn)贏的底氣。
在錨定增程的基本盤(pán)之后,未來(lái)新能源汽車比拼的下一仗,是智能化。
對(duì)此,中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)張永偉斷言,“汽車產(chǎn)品和企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)未來(lái)的重點(diǎn),不止取決于動(dòng)力系統(tǒng)、技術(shù)路線,更多地取決于汽車產(chǎn)業(yè)目前進(jìn)入的下半場(chǎng),即在電動(dòng)化之上的智能化,這是未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的核心?!?/span>
賽力斯董事長(zhǎng)張興海對(duì)此也有著清晰認(rèn)知,他在內(nèi)部信中,把“堅(jiān)持以軟件定義汽車”,作為了賽力斯本階段的發(fā)展綱領(lǐng),而新M7的火爆,就得益于智電融合戰(zhàn)略的落地。
依托于與華為的深度合作,已量產(chǎn)搭載鴻蒙智能座艙、華為ADS2.0輔助駕駛系統(tǒng)的賽力斯智能車型,在人機(jī)交互、智駕領(lǐng)航輔助、主動(dòng)安全等功能上,已躍升行業(yè)第一梯隊(duì)水平。
而剛剛曝光諜照、即將在兩月后正式上市的問(wèn)界M9,更是直接打出了“智慧美學(xué)”的招牌。
因此,在越發(fā)主流的增程電動(dòng)主賽道上,正在膠著的存量戰(zhàn)爭(zhēng)是增程,主導(dǎo)勝局的未來(lái)戰(zhàn)爭(zhēng)則是智能。
后發(fā)入局者洶洶,證明了增程電動(dòng)的增長(zhǎng)潛力已成共識(shí),與純電二分天下指日可待。但一眾后續(xù)玩家,要想在短期內(nèi)攻破先行者的先發(fā)優(yōu)勢(shì),殊為不易,留給后來(lái)者的窗口期看似明朗,但著實(shí)有限。