距離赴港遞交招股書已過去四個月，貨拉拉仍未等來順利通過的消息。

四個月前，這一全球最大的在線貨運物流平臺再次向港交所遞交了更新后的招股書，這也是貨拉拉繼去年3月、9月兩次遞表無果后，第三次沖刺港股IPO。

一年時間三次遞表，無不表露出其急于闖開資本閘門的迫切心理。最新招股書中，貨拉拉交出了一份亮眼的2023年業(yè)績報告——在中國內(nèi)地市場長跑十年后終于扭虧為盈，變現(xiàn)模式從以會員費為主，轉(zhuǎn)變?yōu)楫斍啊皶T費+傭金”雙輪驅(qū)動。

然而，盈利的光鮮表面之下，貨拉拉商業(yè)模式構(gòu)架的利益天平卻在隨之傾斜，處于天平另一端的司機利潤空間，正面臨著來自于平臺抽傭與會員費的雙重擠壓。伴隨而來的是貨拉拉與司機之間的利益沖突不斷升級，其也因經(jīng)營管理問題屢遭監(jiān)管部門約談。

對于眼下全力沖刺IPO的貨拉拉而言，這是否會成為最終的阻礙？成功上市后又能否找到一條通向雙贏的路徑？

#01

“亮牌”時刻

據(jù)招股書披露，2023年貨拉拉的全球GTV（總交易額）達94.14億美元，錄得利潤9.73億美元，經(jīng)調(diào)整利潤3.91億美元，首次實現(xiàn)了經(jīng)調(diào)整凈利潤為正。除毛利率及市場份額均表現(xiàn)不俗外，去年上半年其以44.0%的市場份額位居全球物流交易平臺之首，市占率更是高達61.0%。

貨拉拉的業(yè)績扭轉(zhuǎn)早有跡象，在此前的招股書中，貨拉拉2021年和2022年分別虧損20.86億美元以及4909.1萬美元，產(chǎn)生經(jīng)調(diào)整虧損分別6.51億美元及1210萬美元。其對于此前錄得虧損的解釋為在規(guī)模及地域擴張、用戶增長及參與度以及產(chǎn)品創(chuàng)新方面持續(xù)大額投資。

通過燒錢補貼爭奪市場是近二十年來互聯(lián)網(wǎng)平臺的慣用打法，貨運平臺也不例外。在貨拉拉虧空加劇的2021年，曾最少三次推出針對司機或用戶的上億補貼活動，彼時的銷售及營銷開支為6.73億美元，到了2023年，已驟降至1.79億美元。這一年正是貨拉拉開始沖刺上市的時刻。

作為一家領(lǐng)先的互聯(lián)網(wǎng)物流服務(wù)平臺，貨拉拉創(chuàng)立于2013年，成長于粵港澳大灣區(qū)，在中國內(nèi)地市場已長跑10年有余。貨拉拉創(chuàng)始人及CEO周勝馥平時行事低調(diào)，很少能看到他出席活動或演講的消息，但媒體報道談到這位70后創(chuàng)業(yè)者時，總是離不開他的那段“職業(yè)賭徒”生涯。

從放棄百萬年薪工作成為職業(yè)德州撲克手，再從賺到第一桶金后轉(zhuǎn)身投入資本市場，直至創(chuàng)辦貨拉拉，周勝馥的人生轉(zhuǎn)折點更像是一次次豪賭。

據(jù)2023年胡潤全球獨角獸榜單顯示，貨拉拉以900億元的估值位列全球第30位。而周勝馥憑借著占據(jù)貨拉拉近四分之一的股份，在《2024胡潤全球富豪榜》中，以240億元的財富位列總榜第1050名。

這也意味著一旦貨拉拉成功上市，周勝馥的“豪賭生涯”將再添一場勝績。

與此同時，等待揭曉勝負已久的除了周勝馥，還有貨拉拉背后的一眾投資人。招股書顯示，在公司十多年發(fā)展過程中，曾獲得了高瓴、紅杉、概念、順為及清流等眾多知名投資機構(gòu)的支持。

貨拉拉的這副牌摸了十一年，如今終于要到了“亮牌”時刻。

#02

傾斜的天平

貨拉拉在最新披露的招股書中已經(jīng)向外證明了自身的“造血”能力，但其所造的血卻是由捆綁在平臺上的司機所輸送。

從經(jīng)營模式上看，貨拉拉一直都是圍繞司機做生意，平臺收入主要來自向司機收取的會員費，以及訂單完成后的抽傭。這種經(jīng)營模式讓其一度被指“躺在司機身上賺錢”。

招股書顯示，貨拉拉的總收入由2021年的8.45億美元增加至2023年的13.34億美元，復(fù)合年增長率為25.7%。其中，毛利方面，貨拉拉由2021年的3.33億美元增加67.0%至2022年的5.56億美元。

亮眼的高速增長之下，貨拉拉的傭金收入占總收入的比例也在逐年上升，三年內(nèi)從5.7%增長至33.3%，會員費和傭金兩部分收入之和占總營收比例從47.8%攀升至58.3%。

隨之利益劃分的天平發(fā)生傾斜，平臺與司機運力之間的經(jīng)營管理矛盾也開始不斷激化。

據(jù)相關(guān)媒體報道，2022年以來，貨拉拉司機曾在珠三角、四川省等多個城市發(fā)生群體性維權(quán)行動，抗議平臺的抽成比例過高。

這很快引發(fā)監(jiān)管的介入。據(jù)統(tǒng)計，從2021年至2023年，僅中央層面由交通運輸部對貨拉拉的約談就多達12次，司機報酬權(quán)益是每次約談繞不開的焦點。

針對貨運新業(yè)態(tài)平臺高抽成等問題，交通運輸部在去年4月專門印發(fā)《2023年推動交通運輸新業(yè)態(tài)平臺企業(yè)降低過高抽成工作方案》，旨在降低平臺過高的抽成比例或會員費上限，保障貨車司機合理收入。

盡管在監(jiān)管部門屢屢約談下，貨拉拉的傭金抽成比例有所下調(diào)，但平臺與司機之間的經(jīng)營管理矛盾卻并未得到根本解決。

黑貓投訴平臺顯示，貨拉拉的用戶投訴量累計高達55000余條，近30天投訴量達2200多條。內(nèi)容涉及霸王條款、隨意扣分等問題。有司機投訴稱，貨拉拉壓榨司機，隨意扣除行為分，不給解決問題。

在社交媒體，一位網(wǎng)友表示家人跑了半年貨拉拉，說是月薪保底7500元，但每月貨車的租金就要3600元，除去電費保險，一天跑十多個小時才掙100多元。

#03

輪盤上的IPO

據(jù)披露，截至2023年12月，貨拉拉平臺促成的已完成訂單超過5.88億筆，全球貨運GTV達到87.36億美元，平均月活商戶約1340萬個，平均月活司機約120萬名。體量之大已毋庸置疑，但也意味著其平臺上所存在的經(jīng)營管理問題尚需要時日來解決。

如此看來，或許就能理解貨拉拉為何在一年多內(nèi)三次沖刺IPO的迫切了。過去十年，貨拉拉靠著“燒錢”補貼占領(lǐng)市場，盡管背靠投資人，但連年的業(yè)績虧空與營銷投入，對其現(xiàn)金流必然是一種不小的挑戰(zhàn)。

回顧貨拉拉過去8年的融資歷程，自2013年成立至今共計融資11輪，融資總金額合計26.62億美元。其中，2021年1月，博裕資本、高瓴資本、紅杉資本等投資共15億美元，這也是貨拉拉最大一筆的融資。最后一輪融資是2022年2月完成的G輪融資，融資金額為2.3億美元。

成功上市，意味著貨拉拉將獲得新一輪資本支持。有了這筆籌碼，一方面其可以繼續(xù)通過“燒錢”補貼進一步開拓市場，同時還能降低司機群體對于“錢賺得不如以前多了”的市場感知。另一方面，也能支撐貨拉拉試水新業(yè)務(wù)，開辟第二增長線。

在招股書中，貨拉拉對于這筆錢的花處也早有計劃，主要將用于未來三至五年中國內(nèi)地核心業(yè)務(wù)的增長及擴充服務(wù)種類，通過線上線下的營銷活動、補貼優(yōu)惠，對二、三線城市進一步滲透。

一直以來都堅持實施海外、內(nèi)地雙線獨立運營戰(zhàn)略，時至今日已覆蓋全球11個市場超過400座城市。不過從招股書披露的相關(guān)細節(jié)來看，未來兩年貨拉拉的業(yè)務(wù)重心或還是聚焦到中國內(nèi)地市場，海外業(yè)務(wù)表現(xiàn)仍有待關(guān)注。

值得注意的是，IPO之前，周勝馥在2021-2022年期間，先后三次將手中的原始股份轉(zhuǎn)讓給、騰訊在內(nèi)的投資者，合計轉(zhuǎn)讓普通股共317.77萬股；套現(xiàn)金額共1.65億美元，約合人民幣11億元。

眼下，輪盤上的IPO還在轉(zhuǎn)動，不知道這次周勝馥心中的勝算有幾分？