行為金融學中有一個名為“過度反應”的理論，其認為投資者在面對市場信息時常常被情緒所驅動，從而導致投資決策的過度反應。這樣的投資行為如果大量出現(xiàn)在一級市場中，便很有可能導致泡沫的出現(xiàn)。

去年，以自動駕駛獨角獸Argo AI倒閉為代表的自動駕駛寒冬季，便是泡沫破裂最好的例子。

但在9月19日，由辰韜資本舉辦的第二屆智能駕駛商業(yè)化落地與產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢主題研討會暨項目聯(lián)合路演上，上海辰韜資產(chǎn)管理有限公司執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松給出了不一樣的看法。

在賀雄松看來，這一輪寒冬除了印證情緒驅動投資往往導致的泡沫破裂以外，還意味著在自動駕駛領域，情緒驅動主導的投資行為已經(jīng)和業(yè)務驅動主導的投資行為慢慢交替，“業(yè)務驅動的這一波（投資機會）才剛剛正式開始”。

塞翁失馬焉知非福。去年寒冬的到來讓許多主攻L4無人駕駛賽道的企業(yè)陷入了融資少、融資難的困境中，但也讓這些企業(yè)可以不受資方影響，腳踏實地搞技術、做產(chǎn)品的時間。

于是，此前把無人駕駛各個細分賽道投了個遍的辰韜資本今年碩果累累：易控智駕接連簽下自動駕駛礦用卡車大單、白犀牛在與商超和醫(yī)藥電商平臺達成合作后又在今年推出了新車型、木蟻機器人也已經(jīng)在多個貨運倉庫部署上百臺無人叉車......

在自動駕駛大行業(yè)遇冷的當下，各細分場景實際上依然一直在往前推進。屬于細分賽道的拐點似乎已經(jīng)到來，大規(guī)模商業(yè)化落地近在眼前？

01

L4賽道碩果累累

自動駕駛賽道的拐點已經(jīng)到來的依據(jù)是什么？是技術的逐漸成熟和成果的商業(yè)化落地。

宏觀來看，目前已經(jīng)在具體場景中實現(xiàn)落地并開啟小范圍商業(yè)化常態(tài)運營的企業(yè)，遍布礦山、碼頭、倉庫、干線物流和城市（園區(qū)）環(huán)衛(wèi)等場景。

其中，以易控智駕旗下的無人駕駛礦卡業(yè)務最為突出。

易控智駕CEO藍水生介紹稱，目前易控智駕已經(jīng)在中國單坑年產(chǎn)量最大的露天煤礦——新疆天池能源有限責任公司南露天礦已經(jīng)部署了115輛無人駕駛礦卡，平均一臺車一年的產(chǎn)值大約在240萬元。并且在今年年底之前，還將有70輛易控智駕的無人礦卡被部署到這一礦區(qū)之中。

值得注意的是，該礦區(qū)共計只有500多輛卡車在運行之中，年總產(chǎn)值約為10億元，這也意味著到今年年底易控智駕的無人礦卡在該礦區(qū)的滲透率及產(chǎn)值占比就已經(jīng)接近40%。

這一數(shù)字背后的意義，是礦區(qū)方對于無人礦卡技術的信任。藍水生表示，礦區(qū)一旦出現(xiàn)事故，一定會暫停運行甚至關閉，會導致上千萬甚至上億的損失，而在礦區(qū)內投入上百輛無人車也證明了自己無人礦卡的技術過硬。

技術被認可后考驗企業(yè)的便是能否賺錢、能賺多少的問題。

藍水生透露，目前公司業(yè)務在放棄柴油車型，轉向基于增程式車型落地L4級別無人駕駛后，單車的毛利率已經(jīng)從此前的14%上升到現(xiàn)在的28%，在未來載重120噸的新車型投入使用后毛利率將有望突破30%。

而公司現(xiàn)在也已經(jīng)來到盈虧平衡的關鍵節(jié)點，藍水生表示公司有信心將目前10萬元以上的無人駕駛硬件成本降至5萬元，“我們整個毛利提升的空間是非常大的”。

無獨有偶，于萬科技在無人環(huán)衛(wèi)賽道的進展也十分迅猛。

據(jù)于萬科技CEO劉煜博士介紹，于萬科技已經(jīng)推出高壓沖洗車、小型沖洗車、小型掃路車、路面養(yǎng)護車等多種車型，遍布0.5噸到18噸的范圍，種種車型都可以根據(jù)客戶及場景的不同需求進行部署，“目前無人環(huán)衛(wèi)車已經(jīng)在上海、浙江、西安、北京、新疆、內蒙古等多個省市實現(xiàn)落地”。

豐富的產(chǎn)品矩陣不僅可以讓于萬科技深入城鄉(xiāng)垃圾收集傳運、城市管廊維護、城市道路清掃保潔以及各種小區(qū)道路的清掃等環(huán)節(jié)之中，還可以在純無人工作和人車交互工作模式中切換。

針對盈利難題，劉煜表示于萬科技采用了多方合作的商業(yè)模式。

首先是客戶。雖然單個項目中，客戶動輒便有幾千萬甚至上億的支出，但與承包給傳統(tǒng)環(huán)衛(wèi)公司相比，于萬科技給出的方案中可以在單車成本降低20%的同時，將效率提升50%以上。并且按照6年攤銷計算，一輛2噸重，成本為40萬元左右的無人環(huán)衛(wèi)車在交付使用后，客戶的回報周期僅需2年-2.5年左右。

其次是于萬科技自己。劉煜稱，項目營收雖多，但回款周期普遍較長，給自家企業(yè)帶來了較大現(xiàn)金流壓力。但如果與第三方環(huán)衛(wèi)公司洽談合作，共同承擔項目成本并劃分利潤，便可取得事半功倍的效果。

其表示，第三方環(huán)衛(wèi)公司收獲了項目業(yè)績與部分營收，自家不用承擔過多成本及回款周期過長的壓力，客戶收獲了極具性價比環(huán)衛(wèi)方案，可謂一舉三贏。

除此之外，在貨運倉庫、末端物流、港口碼頭等場景中，木蟻機器人、白犀牛智達、斯年智駕等一眾無人駕駛企業(yè)也都實現(xiàn)了無人叉車、末端物流配送車和無人集卡、無人平板車、無人拖車的商用落地。

02

無人車背后的軟、數(shù)、硬

L4初創(chuàng)企業(yè)在近些年取得累累碩果，不光是由于自己在無人駕駛車輛感知算法和車隊運營方面的進步，也更是一輛輛無人車背后專注大模型、線控底盤、車輛制造和數(shù)據(jù)標注企業(yè)的功勞。

目前，越來越多的乘用車主機廠和L4自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)，都在引入大模型技術訓練來訓練自己的自動駕駛算法。在專注大模型賽道的極佳科技CEO黃冠博士看來，以視覺為中心的自動駕駛賽道便是Foundation Model（大模型）最好的切入點和應用場景。

簡單來說，便是在Foundation Model的加持下，用以訓練算法的數(shù)據(jù)便可以呈現(xiàn)出多、快、好、省的優(yōu)點，并且其通用性和泛化性可以讓算法方案適用于不同的車型、場景、傳感器、芯片，還能高效解決各種Corner case，完成視覺數(shù)據(jù)的生成、理解、預測和執(zhí)行步驟。

值得注意的是，特斯拉智能駕駛系統(tǒng)FSD V12版本所采用的技術路線，便是采用了Foundation Model來訓練自己的系統(tǒng)。

曾有多位關注自動駕駛賽道的投資人和主機廠人士向《賽博汽車》表示，目前來看大模型技術就是高階智能駕駛以及自動駕駛的終極答案，因為這項技術可以讓車輛不斷進化，最終“像人一樣開車”。

黃冠透露，目前極佳科技已經(jīng)與10多家智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)達成合作，這一數(shù)字將在今年年底來到30家以上。

如果把極佳科技主攻的大模型技術，比作是一條給自動駕駛企業(yè)做專項訓練的特殊賽道。那么，愷望數(shù)據(jù)所代表的的自動駕駛數(shù)據(jù)標注業(yè)務就是給企業(yè)們提供各式各樣的運動器材，以供企業(yè)更好地自我鍛煉。

愷望數(shù)據(jù)CEO于旭表示，雖然公司成立僅一年多，但其已經(jīng)建立了自動化AI數(shù)據(jù)產(chǎn)線，并直接啟用了校園千人計劃，培養(yǎng)校園人工智能訓練師，這些舉動大幅降低了數(shù)據(jù)標注的運營成本，使愷望數(shù)據(jù)能夠以低于行業(yè)均價20%的價格向自己的兄弟企業(yè)，也就是前文所述的白犀牛、易控智駕們提供大量自動駕駛數(shù)據(jù)。

除此之外，于旭還透露愷望數(shù)據(jù)還可以利用3D標注、4D標注甚至生成式AI的技術進行數(shù)據(jù)標注，更好賦能自動駕駛系統(tǒng)。

大模型技術和數(shù)據(jù)標注可以從軟件層面上給予自動駕駛企業(yè)極大提升，但要談及產(chǎn)品落地便離不開硬件的支撐。

比如整車制造。

易咖智車CEO舒亮表示，易咖智車現(xiàn)在制造的無人車已經(jīng)遍布快遞、外賣、農(nóng)批、商超、清掃清潔、安防、移動充電等多個場景，其中白犀牛所采用的新老兩款末端無人配送車就均由易咖智車提供，“現(xiàn)在易咖智車的上千臺無人車已經(jīng)部署到了全國40個城市之中”。

對于自動駕駛商業(yè)化落地進程而言，易咖智車旗下另一款業(yè)務的意義或許比提供整車更加重大——線控底盤。

辰韜資本在其發(fā)布的《2023年中國商用車線控底盤行業(yè)研究報告》（以下簡稱《報告》）中表示，線控底盤實際是對汽車底盤信號的傳導機制進行線控改造，以電信號傳導替代機械信號傳導，使其更加適用于自動駕駛車輛。

簡單來說，由于無人車存在與傳感器配套并聯(lián)動、響應速度、安全冗余和智能化等方面的需求，線控底盤取代傳統(tǒng)底盤，與乘用車市場中的新能源汽車取代燃油汽車一樣，是必然的趨勢。

目前，得益于易咖智車、PIX Moving和毫末智行等多家企業(yè)的布局，城市配送、環(huán)衛(wèi)這兩條賽道的無人駕駛商用車對于線控底盤的需求已經(jīng)初步得到滿足，但其他諸如礦區(qū)、干線物流等無人重卡場景還并沒有孵化出獨立的線控底盤供應商。

《報告》中也指出，即便未來涌現(xiàn)出一批無人重卡線控底盤供應商，接下來還有供應對接難度、零部件性能與可靠性、軟硬件互動、舒適性、功能穩(wěn)定性等多方面問題亟待解決。

但不論如何，從自動駕駛企業(yè)現(xiàn)有的落地成果，以及產(chǎn)業(yè)鏈條上軟硬件供應商的布局來看，國內自動駕駛領域似乎已經(jīng)為拐點的到來做足準備。

03

拐點之后，是內外擴張

迎接來拐點之后，等待自動駕駛企業(yè)的就是一帆風順的大規(guī)模擴張，和呈指數(shù)級增長的營收了嗎？

顯然不是。

這里的拐點，更多是指自動駕駛車輛在末端物流、礦區(qū)、港口碼頭、環(huán)衛(wèi)等場景完成了小規(guī)模商業(yè)落地的驗證，甚至少部分企業(yè)或許已經(jīng)進入了盈虧平衡的階段。

拐點之后，擴張不假，但并不會邁開步子，而是逐步泛化已有的商業(yè)模式，慢慢推廣開來。

沒法迅速擴張，主要是由于現(xiàn)階段主流市場對于自動駕駛技術的不了解與不信任。雖然各個賽道已經(jīng)涌現(xiàn)出了第一批吃螃蟹的人，但有投資人表示很多自動駕駛企業(yè)去到新的城市、礦區(qū)、園區(qū)部署車輛“依然要談很久”。

一是對技術不熟悉，二是對效率有擔憂。從前文幾家自動駕駛企業(yè)CEO透露的信息來看，在不同賽道中的無人車輛運營效率都能達到90%以上，已經(jīng)十分接近人工操作的效率。但對于大多數(shù)需要采用無人車的行業(yè)來說，需要的是事半功倍的方案，而不是“接近人工操作”的方案。

在這樣的前提下，即便客戶有采用無人車的意向，大概率也只會小批次購買嘗鮮，這并不會促進自動駕駛企業(yè)的數(shù)據(jù)、技術更新迭代和盈利能力的提升。

但好消息是，以易控智駕為首的不少企業(yè)的無人車隊運營效率都有望在近期達到100%、甚至120%以上，屆時或許會有不少客戶產(chǎn)生強烈的采購欲望。

此外，潛在勞動力缺口的問題浮出水面，可能會讓地方政府和部分企業(yè)更加積極地擁抱自動駕駛無人車。

活動中，不少嘉賓都提到，大規(guī)模推廣無人車方案時總會面對“搶人類飯碗”的質疑。對此，賀雄松稱，以干線物流為例，其人類司機每年的平均年齡上漲了0.8歲，這也意味著沒有很多新司機進入這一行業(yè)，或許過不了很久我國就將與歐美國家一樣面對卡車司機的巨大缺口。

劉煜也強調，城市中的環(huán)衛(wèi)工人數(shù)量每年可能會由于最大年齡的限制，流失20%甚至30%的工人，但如果以相同工資幾乎不可能找到同樣數(shù)量的40歲左右的工人，“所以我們不是在搶飯碗，而是在補缺口?！?/span>

與擴張一樣，被各企業(yè)CEO頻繁提及的還有“出?！倍?。

對于各企業(yè)而言，海外市場，尤其是歐美市場由于起步較早，配套的法規(guī)政策也更加完善，也擁有更多機會。

比如，易控智駕已經(jīng)在澳洲設立分公司，計劃出口無人駕駛礦卡到澳大利亞，斯年智駕也為自己規(guī)劃好了詳細的出海時間表：2023年下半年進入東南亞、中亞市場，2024年上半年進入西歐，2025年進入北美市場。

總而言之，從技術上來講，一眾國內自動駕駛企業(yè)已經(jīng)做好了足夠的儲備，也已經(jīng)在小范圍實現(xiàn)了商業(yè)化落地。借著國內勞動力缺口以及出海機會窗口這兩股東風，接下來等待著他們的或許是寒冬之后的暖春。