命運有時就是如此奇妙。2021年12月15日，李一男以牛創(chuàng)新能源創(chuàng)始人身份發(fā)布自游家（NIUTRON）品牌及首款車型自游家NV，宣告正式進入新能源汽車市場。

同年4月，在第十九屆上海國際汽車展覽會上，華為與小康賽力斯聯(lián)合打造的賽力斯華為智選SF5正式上市，李一男和華為的羈絆在一個飛奔的賽道上又交匯在一起。

01

還造車嗎？

2022年1月，自游家旗下首款SUV自游家NV首次亮相。2022年10月8日，自游家汽車旗下首款量產(chǎn)車——自游家NV正式上市。

2022年12月7日，自游家官微發(fā)布《致NV用戶的一封信》，提到自游家首款新能源車NV自10月問世以來，收到24376份訂單；由于公司自身原因，NV在短期內(nèi)將無法交付；為表歉意，自游家方面將為意向用戶準備一臺NV的車模和200元的星巴克消費卡表達心意。

頂著“天才少年”、華為前太子光環(huán)的李一男，在造車領域喜提了“一輪游”。對于無法交付的癥結(jié)所在，大部分的觀點都直接指向了“資質(zhì)”二字。

或許，李一男很早就預見了這樣的結(jié)局。

△自游家NV

在2022年5月份的一次采訪中，他曾正面回應過“造車失敗”相關問題：“走不下去就走不下去。肯定會難過，你只能回家哭，你還能怎么樣？自殺嗎？我也不是第一次經(jīng)歷公司倒閉了。但至少我們要留下最后一筆錢，付遣散費，N+1，滿足國家法律法規(guī)的要求。我大不了看錢不行了就不搞了，先把供應商的錢還了?！?/span>

但很明顯，李一男不甘心如此失敗。在致用戶的一份信結(jié)尾中，李一男暗藏玄機“期待未來也許還有機會再聚”。

再聚的苗頭很快出現(xiàn)。今年2月，網(wǎng)絡上一輛無牌照的自游家NV出現(xiàn)在奇瑞商用車總部的照片，將外界的猜想引到了自游家或與奇瑞合作造車的方向上。同時，在蕪湖市公共資源交易中心，登出了與“李氏新能源汽車基地”場地工程招標的有關信息，“李氏”字眼的出現(xiàn)更是讓這一說法變得愈發(fā)真實。

2月14日，中標通知書公示，雖然與招標有關的信息沒有標記“李氏新能源汽車基地”明確的位置，但是在這片招標工程附近，就是奇瑞新能源工廠及奇瑞商用車工廠。

只是不知道的是，搞定了資質(zhì)的李一男能否等到量產(chǎn)的那一天，畢竟在當下這個極度燒錢的新能源紅海，有且只有一輪5億美元融資的李一男上演“我命由我不由天”的籌碼遠遠不夠。

既然如此，李一男有沒有可能去跟曾經(jīng)的領導服個軟？在“造車”這個話題上，華為如今也面臨著“造不造”的抉擇。

02

無限接近造車

早在2017年，華為造車的話題就成為了汽車行業(yè)的熱門話題，隔三差五就要拿出來討論一下。

直到2020年10月，隨著華為出臺了內(nèi)部代號為007的文件，華為在造不造車這件事上終于有了最終論斷——三年之內(nèi)不造車。

然而，這份文件的有效期只有三年。如若此后沒有補充文件發(fā)布的話，今年10月份就是華為宣告“不造車”的說法就過期了。

春節(jié)后，諸多的細節(jié)也似乎驗證了華為“即將”造車的信號。

首先是，華為車BU進行了多項重要的人事調(diào)整，一手主導了華為智能駕駛解決方案產(chǎn)品線建設和規(guī)劃的車BU二把手王軍不幸成為了被“調(diào)整”的對象之一，而曾向任正非建言造車的余承東獨掌大權(quán)。

緊接著，問界汽車官微發(fā)布的海報中，圖片上方logo從原來的“AITO”換成了“HUAWEI”，雖然，在相當比例的消費者眼中，問界就等同于華為的車，但在官方層面，這是首次大方的貼上華為的標志。

△華為logo

圍繞這個海報，產(chǎn)生了一系列的真真假假，諸如，華為和賽力斯分手，銷售統(tǒng)一接到通知要求改話術(shù)“就是華為的車”，到最后海報刪掉又重新發(fā)布一張老傳統(tǒng)“AITO”的標志。不管海報是有意還是疏忽，大概率是華為對輿論和市場的一次大膽的測試。

上周三，華為與江淮合作打造高端智能電動車的項目出現(xiàn)在了中建集團的官網(wǎng)新聞中。和華為相關的汽車品牌已不勝枚舉，問界、極狐、阿維塔、廣汽、奇瑞、江淮，這個名單還在不斷擴大。

從內(nèi)部看，華為內(nèi)部的思想正在統(tǒng)一，從過程來看，華為正在“無限接近”造車。

作為華為內(nèi)部為數(shù)不多的堅定造車的代表人物，或許在余承東看來，華為在汽車領域這么多年的技術(shù)積累、在產(chǎn)業(yè)鏈廣泛地布局，如果不能親自下場造車，實在可惜。

何時進場？對于這個時間節(jié)點，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉已做出判斷，2023年新能源汽車市場有望進入千萬輛時代。這也是華為下場造車的最后窗口期，若再次錯過了，以后就不一定有機會了。

03

余承東敢接納李一男嗎？

在余承東之前，李一男才是外界熟知的華為所謂的“二號人物”。在2007年，李一男登上華為副總裁位置的時候，余承東還在一線為華為第四代基站的擴張四處推銷。

但就如文章一開頭所說的，命運就是如此奇妙。16年，李一男正試圖讓旗下的自游家“起死回生”，獨挑華為汽車業(yè)務的余承東也正在思索“如何讓汽車業(yè)務支撐華為的發(fā)展，成為華為的突破口”。

人間清新的余承東對于華為汽車業(yè)務曾經(jīng)評價道，這是一個“燒錢的生意，難干的生意”，華為為此直接投入7000人，間接投入超過1萬人，至今也是華為唯一虧損的業(yè)務。

2022年8月，任正非在在《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》中提到：“華為......要把活下來作為最主要綱領，......砍掉一切不賺錢的業(yè)務。”而余承東也在華為內(nèi)部講話中許下2025年車BU盈利的承諾。

能否盈利我們可以從銷量中窺探一二，整個2022年，智選模式和Hi模式的銷量相加還不到8萬輛，這與余承東定下的30萬輛目標相差甚遠。如果30萬輛是一個盈利節(jié)點，只能說留給華為的時間確實不多了。

相比于需要隨時安撫情緒的賽力斯，以及造不造車的考量。華為和余承東為何就不能考慮一下李一男呢？

李一男與華為的糾葛在時間的碾壓中或許已經(jīng)“江湖再見，一笑泯恩仇”。而李一男和余承東身上華為味道卻愈發(fā)濃重，那是對于勝利的執(zhí)著追求。

△李一男和余承東

年紀相仿的兩人均畢業(yè)于國內(nèi)頂尖的理工科院校，也都是在1993年前后作為最早一批研發(fā)人員加入華為，就連二十多年年后兩人入局新能源汽車市場的布局策略也不盡相同，都是主打增程式的差異化。

余承東可以帶給李一男所需的資金、技術(shù)、銷售渠道和品牌力加持。對于李一男所說，華為初代天才的光環(huán)已經(jīng)褪去，拯救自游家才是事業(yè)上的追求。自游家之于華為，會是一個比賽力斯更合適的華為造車載體。

其一，一片空白的自游家可以承載華為在造車業(yè)務上的任何實驗室成果，相比于其他合作伙伴的挑三揀四，自游家無論如何是無法拒絕雪中送炭的華為的任何要求；

其二，共同的華為經(jīng)歷，李一男更能理解余承東想做的事，和想達到的目標。故人重逢，總會有不一樣的東西出來。

至于網(wǎng)傳停止一切新造車資質(zhì)申請流程，既然小米都可以特批，華為的體量我相信也會有合適的解決辦法，退一步講，余承東曾說過，華為在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元。即便沒有資質(zhì)，找一個合適的代工廠，這個成本也是可以負擔的。

當前，李一男的造車計劃被迫按下了暫停鍵，余承東正陷入一個怪圈，業(yè)務增長需要造車，但華為要想盈利，似乎又沒必要造車。新能源汽車這一仗，關系到華為的未來，期待余承東和李一男這兩位在華為過往30年中的關鍵人物可以在汽車上碰撞出不一樣的火花。