站在2022年時(shí)間關(guān)口，回顧自動(dòng)駕駛賽道，資本市場(chǎng)冷熱交替，一半是海水、一半是火焰，賽道玩家經(jīng)歷過高光時(shí)刻，也經(jīng)歷過至暗低谷。在整個(gè)賽道周期里，2022年不在波形的兩端，卻是大浪淘沙的關(guān)鍵時(shí)刻。

干線物流在自動(dòng)駕駛賽道中的地位一直很高，雖然相比Robotaxi場(chǎng)景，沒有那么多性感的故事，卻是更具落地條件和商業(yè)價(jià)值、社會(huì)價(jià)值的場(chǎng)景。尤其是在Robotaxi商業(yè)落地受阻的背景下，干線物流吸引了更多關(guān)注的目光。

賽道的正面是機(jī)遇，新玩家不斷涌現(xiàn)，反面則是安全員下車難、運(yùn)營(yíng)效率不及預(yù)期、節(jié)油指標(biāo)有待觀察等問題。與此同時(shí)，頭部玩家難撐市值泡沫，量產(chǎn)交付不及預(yù)期，核心高管紛紛離職。

可以判斷，自動(dòng)駕駛干線物流賽道正在經(jīng)歷一個(gè)充滿變局和新生的關(guān)鍵拐點(diǎn)，正在由探索期向市場(chǎng)啟動(dòng)期過渡。

01

發(fā)展現(xiàn)狀：L3商業(yè)價(jià)值不清晰，L4面臨突破瓶頸

自動(dòng)駕駛干線物流場(chǎng)景的社會(huì)價(jià)值、商業(yè)價(jià)值已無須贅述，我們直接來看這一賽道目前發(fā)展現(xiàn)狀如何。

由于法規(guī)、市場(chǎng)、成本的多方限制，我國(guó)高速物流自動(dòng)駕駛還未完全實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。自動(dòng)駕駛卡車行業(yè)仍處于早期發(fā)展階段，真正的競(jìng)爭(zhēng)預(yù)計(jì)在3-5年內(nèi)到來?，F(xiàn)階段，我國(guó)自動(dòng)駕駛卡車賽道存在著三個(gè)大的主要特征：

第一，自動(dòng)駕駛干線物流落地路線依舊存在分歧，L3商業(yè)價(jià)值不清晰，L4面臨突破瓶頸，整個(gè)產(chǎn)業(yè)依舊處于投石問路階段。

多數(shù)企業(yè)選擇漸進(jìn)式L3級(jí)，同時(shí)研發(fā)測(cè)試L4級(jí)技術(shù)及產(chǎn)品，但也有企業(yè)堅(jiān)持直接從L4級(jí)落地。

L3級(jí)和L4級(jí)的核心差異點(diǎn)在于車上是否留人。選擇從L3級(jí)落地的玩家認(rèn)為，L3級(jí)有一定價(jià)值，能夠省掉一名司機(jī)的同時(shí)，提升車輛安全性，L4玩家則認(rèn)為，從整體運(yùn)營(yíng)效率來看，單班司機(jī)必然會(huì)導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)增加， L3級(jí)無法根本改善運(yùn)營(yíng)成本。

目前來看，L3級(jí)自動(dòng)駕駛卡車落地應(yīng)用在探索運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)上較有價(jià)值，但若想實(shí)現(xiàn)商業(yè)價(jià)值還有待進(jìn)一步打磨。

第二，創(chuàng)業(yè)活力旺盛，新創(chuàng)企業(yè)不斷涌現(xiàn)。2021年以來，自動(dòng)駕駛干線物流賽道又迎來了眾多新玩家，值得注意的普遍特征是，這些玩家創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)普遍是自動(dòng)駕駛賽道頭部玩家高管再創(chuàng)業(yè)。

擎天智卡、卡睿智行、零一汽車、葦渡科技等一批新的自動(dòng)駕駛卡車企業(yè)紛紛成立，從創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)背景不難看出，這些新成立的企業(yè)，主要脫胎于賽道的頭部玩家，僅小馬智行一家，就走出三家創(chuàng)新公司，這個(gè)現(xiàn)象一方面反應(yīng)出資本市場(chǎng)對(duì)于干線物流的認(rèn)可，另一方面，則意味著頭部玩家尚未形成核心壁壘，資本判斷賽道還將有較長(zhǎng)的窗口機(jī)會(huì)。

但本輪入局的賽道玩家與此前自動(dòng)駕駛公司不同，更多是聚焦在自動(dòng)駕駛卡車硬件開發(fā)上，試圖從軟到硬重新定義自動(dòng)駕駛卡車。

第三，2022年產(chǎn)業(yè)投融資相對(duì)分散，對(duì)比2021年，投融資數(shù)量增加，但單筆金額減少，同時(shí)，相比于頭部玩家，新項(xiàng)目更受資本青睞。

這與2021與2022年市場(chǎng)投資邏輯變化有關(guān)。2021年干線物流領(lǐng)域融資呈現(xiàn)向頭部公司集中的特征，2022年則明顯不同，更多資本將目光放到了新成立的公司當(dāng)中，自動(dòng)駕駛卡車“新生代”都獲得了不同程度的融資，但金額相對(duì)較小。這樣的投資風(fēng)向主要有兩方面原因：

一方面，有著自動(dòng)駕駛第一股之稱的圖森未來，截止2022年12月初，其股價(jià)已低至2美元，相比于去年股價(jià)最高時(shí)的79.84美元/股，已經(jīng)跌去九成，自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸資本神話破滅。

另一方面，頭部自動(dòng)駕駛公司商業(yè)化落地進(jìn)展不及預(yù)期，讓資本市場(chǎng)開始冷靜下來，清醒地意識(shí)到，盡管未來很豐滿，但干線物流行業(yè)當(dāng)下也無法快速實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地。

因此，在看到干線物流市場(chǎng)，短期可能發(fā)展緩慢，但長(zhǎng)期有巨大市場(chǎng)的情況下，資本更多將手伸向了新企業(yè)，而非高估值的“老玩家”。

02

商業(yè)生態(tài)：以自動(dòng)駕駛公司為引擎的鐵三角模式

目前，國(guó)內(nèi)布局自動(dòng)駕駛干線物流的企業(yè)大致可以分為三類：

第一類是從自動(dòng)駕駛技術(shù)切入干線物流場(chǎng)景的創(chuàng)新型科技公司，如圖森未來、智加科技、嬴徹智駕等，這類企業(yè)希望從具體落地場(chǎng)景出發(fā)，推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)大規(guī)模商業(yè)化落地。

第二類是主機(jī)廠及Tier1背景的企業(yè)，如一汽解放、上汽紅巖、中國(guó)重汽等，他們主要從底盤、車輛供應(yīng)角度切入市場(chǎng)，同時(shí)廣泛尋求與初創(chuàng)公司合作，定義下一代重卡車型，為下一個(gè)時(shí)代的重卡銷售市場(chǎng)格局打基礎(chǔ)。

第三類是電商、物流方，他們主要分為兩種，一種以阿里、京東為代表，嘗試采用自研的方式，希望通過自動(dòng)駕駛技術(shù)幫助旗下物流配送體系降本增效；另一種則以滿幫、順豐等為代表，主要以投資、業(yè)務(wù)合作的方式，進(jìn)行技術(shù)儲(chǔ)備。

相比于自動(dòng)駕駛技術(shù)公司，主機(jī)廠布局自動(dòng)駕駛主要呈現(xiàn)三大特點(diǎn)。

一是相對(duì)保守。與初創(chuàng)企業(yè)較為激進(jìn)的自動(dòng)駕駛路線不同，商用車主機(jī)廠多采取漸進(jìn)式發(fā)展路線，從L1向L4逐級(jí)邁進(jìn)；

二是更看重線控底盤。相對(duì)而言，車企更聚焦于線控底盤，而非自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這也更容易發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)和特長(zhǎng)；

三是產(chǎn)品處于L2級(jí)向L3級(jí)漸進(jìn)發(fā)展階段。雖然國(guó)內(nèi)主流廠商在智能駕駛領(lǐng)域均開展了不同程度的研究，但在實(shí)際匹配應(yīng)用方面普遍存在不足。

市面上大多是配置預(yù)警類或自動(dòng)緊急剎車類，其余配置匹配度相對(duì)較低，主要原因是因?yàn)楫a(chǎn)品成本高、技術(shù)可靠性有待提升，以及法律法規(guī)需要進(jìn)一步完善。

此外，自動(dòng)駕駛關(guān)鍵零部件自主掌控能力不足也是制約自動(dòng)駕駛重卡落地的重要因素。

作為自動(dòng)駕駛卡車落地場(chǎng)景方，物流公司是技術(shù)落地應(yīng)用的關(guān)鍵一環(huán)。

同時(shí)，推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)持續(xù)發(fā)展的核心需求，也是為解決物流場(chǎng)景所存在的勞動(dòng)力短缺、降本增效等問題。

物流公司希望在重塑行業(yè)關(guān)鍵技術(shù)時(shí)期抓住機(jī)遇，通過科技創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)降本增效、提升競(jìng)爭(zhēng)力，挖深“護(hù)城河”，并通過積極進(jìn)行布局與合作守住自身領(lǐng)地。

相比乘用車領(lǐng)域，重型卡車向智能化轉(zhuǎn)型更加迫切，因?yàn)槲锪鞴拘枨蟾?jiǎn)單、明確，一旦性價(jià)比合適，即自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠真正實(shí)現(xiàn)降本增效目的，車隊(duì)將有機(jī)會(huì)大規(guī)模、快速落地。因此，物流公司也非常關(guān)注前沿技術(shù)的發(fā)展，并嘗試運(yùn)用于自身業(yè)務(wù)。

阿里、京東等科技定位且財(cái)力較強(qiáng)的公司傾向于風(fēng)險(xiǎn)較大的自研技術(shù)路線，而更多傳統(tǒng)物流場(chǎng)景方則傾向于選擇投資自動(dòng)駕駛技術(shù)公司投資，或者進(jìn)行業(yè)務(wù)合作的方式，搶占先機(jī)的同時(shí)，也能更大程度的規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。不過，以場(chǎng)景方玩家為主導(dǎo)的技術(shù)開發(fā)及車輛運(yùn)營(yíng)普遍進(jìn)展較慢，落后于賽道整體節(jié)奏。

自動(dòng)駕駛技術(shù)公司-卡車制造商-物流服務(wù)商，鐵三角的合作模式，是業(yè)內(nèi)玩家目前普遍認(rèn)可的合作方式。自動(dòng)駕駛技術(shù)公司作為推動(dòng)新業(yè)態(tài)發(fā)展的引擎，一手牽著卡車整車企業(yè)，共同開發(fā)面向未來的智能化、新能源化產(chǎn)品，一手牽著物流服務(wù)公司，嘗試探索更高效的物流運(yùn)輸模式。

因此，當(dāng)前的普遍模式是，自動(dòng)駕駛公司小規(guī)模地自持車隊(duì)（幾十、幾百臺(tái)不等），加入合作的物流服務(wù)商體系，充當(dāng)新型運(yùn)力資源，一邊通過實(shí)際運(yùn)營(yíng)優(yōu)化產(chǎn)品性能、指標(biāo)，尤其是自動(dòng)駕駛能力，一邊嘗試探索無人化運(yùn)營(yíng)的商業(yè)模式。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)不斷成熟，從重資產(chǎn)走向輕資產(chǎn)將是未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)。

03

前景趨勢(shì)：預(yù)計(jì)2025年是落地應(yīng)用拐點(diǎn)

自動(dòng)駕駛無人物流從技術(shù)、產(chǎn)品、商業(yè)等維度來看，依然有非常多細(xì)膩的工作需要探索。

在軟件算法層面，自動(dòng)駕駛技術(shù)長(zhǎng)尾問題難以解決，早入局的玩家普遍遭遇困境，給新入局賽道者留出機(jī)會(huì)。甚至有觀點(diǎn)認(rèn)為，各企業(yè)間軟件算法差距不大，新入局玩家半年、乃至一年時(shí)間就有可能追上。

在硬件層面，自動(dòng)駕駛卡車產(chǎn)業(yè)鏈還不夠完整、成熟，核心鏈條需要優(yōu)化、補(bǔ)足。同時(shí)，新能源化也已經(jīng)開始深刻影響重卡行業(yè)，全面正向開發(fā)一款真正符合無人物流場(chǎng)景的重卡產(chǎn)品符合市場(chǎng)期待，一些新入局干線物流的玩家也是基于這個(gè)邏輯。

由于政策及實(shí)際交通環(huán)境差異，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛卡車更傾向于先從L3自動(dòng)駕駛?cè)胧?，同時(shí)布局、打磨L4技術(shù)，而美國(guó)市場(chǎng)玩家則更傾向于直接做無人化的L4自動(dòng)駕駛卡車，目前兩種路線都在探索中。不論國(guó)內(nèi)市場(chǎng)還是國(guó)際市場(chǎng)，普遍尚未實(shí)現(xiàn)去人運(yùn)營(yíng)。

無人干線物流市場(chǎng)進(jìn)入到商業(yè)化探索期，賽道玩家一邊收集數(shù)據(jù)、打磨技術(shù)，一邊深入到實(shí)際運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景積累運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。

在當(dāng)前階段，自動(dòng)駕駛技術(shù)公司主要扮演車隊(duì)運(yùn)營(yíng)者的角色，經(jīng)歷幾年的發(fā)展，企業(yè)普遍意識(shí)到，無人干線物流商業(yè)化，不僅是技術(shù)問題，更涉及到運(yùn)營(yíng)的每個(gè)環(huán)節(jié)，只有深入場(chǎng)景，才能從根本上優(yōu)化產(chǎn)品和服務(wù)，推動(dòng)技術(shù)迭代。

自動(dòng)駕駛技術(shù)公司、商用車主機(jī)廠、物流場(chǎng)景方三方緊密合作，是當(dāng)前主要的商業(yè)生態(tài)模式。自動(dòng)駕駛技術(shù)公司是這一輪變革的引擎，主機(jī)廠和場(chǎng)景方對(duì)于新技術(shù)的接受度越來越高，三方合作也越來越密切，已經(jīng)由最初的單純的合作模式，轉(zhuǎn)化為深度綁定的成立合資公司的模式。

無人干線物流市場(chǎng)新一輪創(chuàng)業(yè)潮已經(jīng)開始，新入局者多數(shù)將產(chǎn)品方向鎖定在線控底盤、整車制造等硬件。這在一定程度上說明，自動(dòng)駕駛卡車在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，硬件能力不足的問題已經(jīng)被關(guān)注，且被判斷為新創(chuàng)業(yè)機(jī)會(huì)。同時(shí)也意味著，自動(dòng)駕駛卡車賽道進(jìn)入一個(gè)新階段，產(chǎn)業(yè)分工正在呈現(xiàn)細(xì)分化特點(diǎn)。

數(shù)據(jù)安全導(dǎo)致市場(chǎng)割裂，對(duì)于中美兩地同時(shí)布局的企業(yè)是一個(gè)挑戰(zhàn)，在不同國(guó)家積累的數(shù)據(jù)和技術(shù)無法復(fù)用，加大自動(dòng)駕駛技術(shù)公司開發(fā)成本及落地合規(guī)成本。趨勢(shì)來看，中美兩地團(tuán)隊(duì)獨(dú)立發(fā)展或是破題思路。

從市場(chǎng)前景來看，無人干線物流行業(yè)擁有巨大的市場(chǎng)潛力，依然會(huì)是較快落地的場(chǎng)景。盡管市場(chǎng)有所波動(dòng)，但從業(yè)者對(duì)干線物流賽道的認(rèn)可度從未改變。

一直以來，干線物流都被認(rèn)為是僅次于Robotaxi的第二大自動(dòng)駕駛商業(yè)化應(yīng)用場(chǎng)景，同為萬億級(jí)賽道，且高速公路相對(duì)規(guī)范的道路環(huán)境和公路貨運(yùn)行業(yè)強(qiáng)烈的應(yīng)用需求，也讓干線物流場(chǎng)景被認(rèn)為會(huì)更早實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛商業(yè)化應(yīng)用的場(chǎng)景之一。

國(guó)內(nèi)外行業(yè)整體進(jìn)展速度慢于此前預(yù)期，預(yù)計(jì)在2025年以后有望實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。在2015年左右，自動(dòng)駕駛第一波熱潮之際，很多人認(rèn)為，干線物流將會(huì)是最快落地場(chǎng)景之一，甚至2023年就有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化落點(diǎn)。

但目前來看，市場(chǎng)情況低于預(yù)期，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測(cè)，自動(dòng)駕駛干線物流場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)一定規(guī)模的應(yīng)用的時(shí)間點(diǎn)會(huì)在2025年，而大規(guī)模落地時(shí)間可能要退至2030年。