新能源汽車的上半場(chǎng)，要論最大的贏家，那鐵定是比亞迪。其第三季度營收為2011億元，同比增長24%，季度營收首次超過特斯拉，登頂全球營收最高的新能源車企。

但行“百里者半九十”，雖然比亞迪是新能源汽車上半場(chǎng)電動(dòng)化的贏家，但其余各家也不甘人后，紛紛開始逐漸發(fā)力的智能化，搶占下半場(chǎng)先機(jī)。

2023年下半年以來，伴隨著鴻蒙智行模式下的問界一炮走紅，智界、享界車型陸續(xù)量產(chǎn)之后，最神秘的“第四界”尊界也在近期舉辦的廣州車展上亮相。相比于華為“四界”模式，比亞迪已經(jīng)失了“智能化”的先機(jī)。就連小鵬汽車也憑借小鵬MONA M03打響了“20萬以內(nèi)唯一高階智駕”的名號(hào)。

比亞迪種種“相對(duì)滯后”的表現(xiàn)，是在憋什么大招呢？

從研發(fā)投入上來看，比亞迪前三季度研發(fā)投入超過330億元，還有十萬人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。智駕團(tuán)隊(duì)也已經(jīng)有5000人的規(guī)模，堪稱當(dāng)下最“豪橫”的新能源汽車廠商。

在今年開年時(shí)王傳福就表示：“要拿出1000億砸向智能化。智駕技術(shù)的突破成為比亞迪今明兩年的核心發(fā)展方向之一?！?/span>

如今過去了2024年即將收尾，比亞迪拿出了和華為合作，搭載了華為乾崑智駕ADS3.0系統(tǒng)方程豹豹8。但借助于外力，明顯和比亞迪一貫堅(jiān)持的路以及研發(fā)投入不吻合，所以，比亞迪的智駕到底是在做什么呢？

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智駕“先手”已失

2023年，比亞迪公司正式發(fā)布了仰望品牌，并同步推出了騰勢(shì)、方程豹等一系列高端品牌。然而在此關(guān)鍵時(shí)刻，鴻蒙智選與問界的迅速崛起，讓“下半場(chǎng)智能化”之戰(zhàn)提前打響。

這讓向高端市場(chǎng)進(jìn)行擴(kuò)張的比亞迪受到了阻力。仰望U8的銷量從去年年底到一月份的月銷近兩千輛，下降到10月份的不足300輛，雖然對(duì)于百萬級(jí)豪車而言，這個(gè)數(shù)據(jù)還算不錯(cuò)，但下降速度的確有點(diǎn)超出預(yù)期。

同時(shí)，比亞迪旗下的高端品牌騰勢(shì)，也基本處于一種不溫不火的狀態(tài)，騰勢(shì)D9和騰勢(shì)N7的銷量逐月下滑，不及預(yù)期。而問題很大程度就處在了智駕上面。

麥肯錫近期的一項(xiàng)調(diào)研結(jié)果顯示，當(dāng)前中國汽車消費(fèi)者普遍認(rèn)為，售價(jià)20萬元以上的車型應(yīng)當(dāng)配備以智能駕駛為代表的智能化功能，這已成為產(chǎn)品不可或缺的一部分，即使消費(fèi)者不使用，但也必須要具備。

那現(xiàn)在汽車智駕方面處于一個(gè)什么樣的市場(chǎng)情況呢？

總體來看，當(dāng)前國內(nèi)的汽車智能駕駛技術(shù)仍處于初期的“混亂競(jìng)爭(zhēng)”階段，甚至出現(xiàn)了多個(gè)所謂的“行業(yè)第一”。但無論廠家如何宣傳，實(shí)際上都是L3以下級(jí)別的自動(dòng)駕駛，即僅在特定條件下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，如可以實(shí)現(xiàn)部分自動(dòng)駕駛。并不是真正意義上的自動(dòng)駕駛。

同時(shí)，智能駕駛技術(shù)從第三者的角度來看，仍取決于數(shù)據(jù)積累和智駕在消費(fèi)者中的使用程度。

從數(shù)據(jù)積累能力來看，特斯拉無疑具備顯著優(yōu)勢(shì)，其單日累計(jì)里程已高達(dá)3000萬公里。但考慮到其中大部分?jǐn)?shù)據(jù)來源于美國，而美國的道路系統(tǒng)難度遠(yuǎn)低于我國，因此難以直接進(jìn)行對(duì)比。

在國內(nèi)市場(chǎng)，理想汽車憑借過去一年的高銷量，智駕里程處于國內(nèi)第一梯隊(duì)，僅國慶期間就超過了8000萬公里。同時(shí)，華為憑借智選和供應(yīng)商模式，在數(shù)據(jù)增長方面表現(xiàn)突出，僅今年5月至10月，就完成了5億多公里的智駕里程數(shù)，日均增量超過300萬公里。而小鵬、蔚來、極氪等廠商因銷量積累數(shù)據(jù)較少，則處于第二梯隊(duì)。

從智駕技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用程度來看，當(dāng)前國內(nèi)華為和小鵬處于領(lǐng)先地位，智駕技術(shù)的使用里程比例均在20%以上。

因此，綜合考慮體驗(yàn)程度和里程數(shù)，當(dāng)前華為、小鵬處于智能駕駛技術(shù)的第一梯隊(duì)。

而比亞迪的智能駕駛產(chǎn)品，直到與華為合作才邁出實(shí)質(zhì)性的一步。8月27日，比亞迪旗下方程豹汽車與華為聯(lián)合研發(fā)的方程豹豹8車型正式亮相。

豹8搭載了華為乾崑智駕ADS3.0系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)從出發(fā)車位上的駕駛領(lǐng)航輔助，全程車輛自主應(yīng)對(duì)閘機(jī)、環(huán)島、窄道掉頭等各種復(fù)雜場(chǎng)景，智能泊車、遠(yuǎn)程挪車等功能均可通過手機(jī)操控車輛實(shí)現(xiàn)。然而，這種合作模式必然導(dǎo)致產(chǎn)品售價(jià)較高，豹8從11月12日發(fā)布，價(jià)格為37.98萬元起。在此價(jià)格和模式下，很難撼動(dòng)智能駕駛技術(shù)第一梯隊(duì)的地位。

對(duì)于上半場(chǎng)“打滿全場(chǎng)”的比亞迪來說，不管是高端品牌還是智能化，僅僅借助華為的力量，把“靈魂”交給別人，是很難做到的，那比亞迪的智駕到底在賣什么藥呢？

02

比亞迪的“整車智能”

從某種程度上看，比亞迪外部合作，主要是以華為主導(dǎo)。如果說和華為合作是錦上添花，那么內(nèi)部自研的高階智駕方案——天神之眼，則必定是比亞迪研發(fā)的重點(diǎn)。

根據(jù)現(xiàn)有信息，搭載天神之眼方案的車型包括騰勢(shì)N7、仰望U8、比亞迪漢、比亞迪海豹、騰勢(shì)Z9GT等。

但是不管是基于輕地圖，到無圖，從高快領(lǐng)航，到城市NOA，比亞迪天神之眼智駕方案實(shí)際上和華為的路線沒有本質(zhì)區(qū)別，都是搭載激光雷達(dá)、高快NOA、城區(qū)NOA、代客泊車等滿足用戶需求的技術(shù)，雖然技術(shù)細(xì)節(jié)上有差異，但功能上都是殊途同歸。

而在比亞迪相較華為系失去智能化的“先手”之后，對(duì)比亞迪來說，智駕追超有個(gè)華為不具備的優(yōu)勢(shì)，即整車智能。

如果說華為的智駕方案和比亞迪的天神之眼，都是模擬“人類駕駛”的技術(shù)，那么加入底盤智能化之后的整車智能就是“超人類駕駛”。

何為“超人類駕駛”，比亞迪稱之為BAS3.0+。即在感知端增加近100種傳感器信號(hào)，并與旋變傳感器、胎壓傳感器等融合，達(dá)到實(shí)時(shí)監(jiān)控汽車各項(xiàng)運(yùn)行數(shù)據(jù)的目的。執(zhí)行端方面，和比亞迪的三電機(jī)、四電機(jī)、云輦等融合，創(chuàng)造出從底盤、傳感器、電機(jī)等全體系的智駕。

而這種“超人類駕駛”在近期發(fā)布的騰勢(shì)Z9 GT上得到了明顯體現(xiàn)。

騰勢(shì)Z9 GT搭載的BAS 3.0智能駕駛系統(tǒng)分為兩部分：一是狹義智能駕駛，即類似于華為方案的智能駕駛；二是廣義智能駕駛。廣義智能駕駛更注重整車的感知、動(dòng)力自由控制以及底盤穩(wěn)定控制，以此實(shí)現(xiàn)更安全、更舒適的操控和駕駛體驗(yàn)。尤其是三電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)技術(shù)、后輪雙電機(jī)獨(dú)立轉(zhuǎn)向技術(shù)以及VMC整車運(yùn)動(dòng)控制技術(shù)。

在三大技術(shù)的協(xié)同作用下，騰勢(shì)Z9 GT打造了極致轉(zhuǎn)向、圓規(guī)掉頭、低附路面增穩(wěn)系統(tǒng)、智能蟹行等五大核心功能。同時(shí)智能駕駛的加持下，該車還可完成高速爆胎穩(wěn)定控制、雷達(dá)主動(dòng)避讓以及易三方泊車等功能。

所以，騰勢(shì)用易三方整車智能控制技術(shù)實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)化和智能化的深度融合，就是比亞迪所謂的整車智能。

所以王傳福宣稱，“整車智能目前僅有比亞迪能夠做到”。并說：“必須站在企業(yè)戰(zhàn)略層面進(jìn)行布局，做到全棧資源垂直整合，才能讓所有的系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)融合?！?/span>

03

小米加入戰(zhàn)場(chǎng)

比亞迪在推進(jìn)整車智能，其他廠商自然也沒閑著，首先對(duì)華為來說，肯定是要鞏固自己在ADS3.0智駕系統(tǒng)中建立起來的優(yōu)勢(shì)，余承東在2024世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上表示，華為ADS 4.0預(yù)計(jì)將于2025年推出，并真正實(shí)現(xiàn)高速L3級(jí)自動(dòng)駕駛的商用以及城區(qū)L3級(jí)自動(dòng)駕駛的試點(diǎn)。而在近期廣州車展上直接對(duì)標(biāo)邁巴赫的尊界，根據(jù)外界傳言便很可能會(huì)搭載華為ADS 4.0技術(shù)。

華為在打磨自己的ADS4.0技術(shù)，而小米則某種程度上站在了比亞迪的路線中。

11月14日，小米汽車在視頻中詳細(xì)介紹了小米智能底盤預(yù)研技術(shù)中“全主動(dòng)懸架、超級(jí)四電機(jī)系統(tǒng)、48V線控制動(dòng)、48V線控轉(zhuǎn)向”四大板塊的核心技術(shù)

這當(dāng)中值得注意的就是用四電機(jī)系統(tǒng)，來四輪獨(dú)立精準(zhǔn)控車，可以在原地掉頭、極限過彎等嚴(yán)苛場(chǎng)景下使用。

同時(shí)48V線控制動(dòng)則是通過電子控制單元（ECU）和傳感器的協(xié)同工作，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛底盤各執(zhí)行器的精準(zhǔn)控制，在這個(gè)過程中小米汽車取消了機(jī)械連接，采用電信號(hào)傳遞，實(shí)現(xiàn)人機(jī)解耦，能做到部分智駕場(chǎng)景下可不依靠駕駛員的輸入就能完成駕駛操作。

可以說，從技術(shù)路線上來看，小米的底盤預(yù)研就是另一種“易三方”平臺(tái)來“致敬”比亞迪的智駕路線。

至此，國內(nèi)新能源汽車下半場(chǎng)“智能化”各家路線已經(jīng)開始逐漸清晰，華為的技術(shù)路線ADS 迭代的核心在于其獨(dú)特的仿生大腦技術(shù)，讓智駕系統(tǒng)能夠進(jìn)行更為復(fù)雜的決策，并在多變的交通環(huán)境中做出快速反應(yīng)。而比亞迪則更注重智駕系統(tǒng)和整車（底盤）智能進(jìn)行結(jié)合。而小米，則吸收兩者優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行學(xué)習(xí)。

但無論是哪條路線，下半場(chǎng)“智能化”比拼的核心，歸根結(jié)底怎樣用最具性價(jià)比的智駕方案，滲透到盡可能多的汽車，用未來足夠龐大的數(shù)據(jù)和用戶體驗(yàn)的反饋與迭代，智駕技術(shù)才能走向L4甚至L5級(jí)別。從這個(gè)角度來看，比亞迪雖然智駕競(jìng)爭(zhēng)中已失先手，但憑借其逐漸搭建起來的完整供應(yīng)鏈和不計(jì)成本的智駕投入，仍然是未來智駕梯隊(duì)中最大的不確定因素。但無論怎么講，這次智駕的“百花齊放”，最終會(huì)帶領(lǐng)中國汽車產(chǎn)業(yè)構(gòu)建起足夠?qū)挼摹白o(hù)城河”。